Изготовление поворотных кулаков и кулаков шарниров

Изготовление поворотных кулаков и кулаков шарниров

Кулаки шарниров – это вид оборудования, который выглядит как ступенчатые валы с головкой.

Головка имеет сферическую поверхность под шарик, который впоследствии устанавливается в центре.
В процессе изготовления данной детали ее центрируют по наружному диаметру ступени.

Поверхность, которая участвует в центрировании, должна быть тщательно обработана по 6-му квалитету точности.

Обратите внимание

Также существуют определенные требования к шероховатости и точности, которые необходимо соблюдать.
Сталь для изготовления кулаков имеет свою маркировку, которая выглядит следующим образом – НВ 241-251. В то же время, после завершения цементации, твердость поверхности должна находится в районе 58 НКС.

Заготовка получается путем выполнения объемной штамповки. В таком случае, допустимая норма кривизны детали составляет – 1.5мм, а смещение плоскости разъема – 2.1мм.

Также существуют определенные допуски на диаметральные размеры, которые составляют 6-7мм, припуски на диаметр 7-8мм.
Токарная обработка выполняется на специальных гидроконировальных полуавтоматах. Процесс проходит таким образом:

● Заготовка крепится к переднему и заднему центрах

● Черновая обработка конусных поверхностей

● Зенкеруют отверстияПосле завершения работ, смещение центра от оси не должно превышать 0.2 мм.

Процесс шлифовки детали проводится для последующей точной установки беговых дорожек. При этом стоит выделить необходимость более точной обработки средней шейки и шейки у головки. Твердость поверхности, которая необходима по стандарту, обеспечивается проведением работ по влиянию температур на деталь.

Заключительным этапом является мойка элемента и проведение контроля размеров при помощи оборудования специального типа.
Поворотный кулак – это сложный элемент, в центре которого есть вращающейся тело с отверстиями.

Если говорить о процессе изготовления кулака, то эта процедура условно разделена на 2 этапа:

● Обработка поверхностей цапф

● Работа с поверхностями дискаСтоит отметить, что самые высокие требования в точности предъявляют к местам расположения подшипников, что обеспечивает их нормальный и плавный ход.

Если мы говорим о серийном производстве детали, то здесь изготовление выглядит следующим образом:

● Обработка баз

● Черновая обработка поверхностей детали

● Разметка и последующий контроль

● Влияние температурами и чистовая обработка отверстий с обтачиванием конуса

● Фрезерование, зенкерование и последующая разметка
Все по стандарту заканчивается мойкой детали и проведением контроля ее размеров.

Источник: sarsim.ru

Источник: http://vsepoedem.com/story/izgotovlenie-povorotnyh-kulakov-i-kulakov-sharnirov

способ изготовления поковок типа поворотных кулаков

Изобретение относится к обработке металлов давлением и может быть использовано при изготовлении штампованных поковок типа поворотных кулаков, содержащих стержень и фланцевую часть с отростками. Полученную резкой исходную заготовку нагревают, после чего производят поэтапное формирование полуфабриката.

Для этого часть исходной заготовки подвергают прокатке и формируют стержневую часть полуфабриката. Затем в процессе последующей штамповки окончательно формируют стержневую часть. Фланцевую часть с отростками получают штамповкой в два этапа.

Сначала формируют полуфабрикат со свободными поверхностями в штампе без вытеснения металла в облой, а затем – в открытом штампе с вытеснением металла в облой. Полученный полуфабрикат подвергают окончательной открытой штамповке, после чего обрезают облой. В результате обеспечивается снижение усилий деформирования и уменьшение расхода материала. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

<\p>

Важно

Изобретение относится к обработке металлов давлением и может быть использовано при изготовлении штампованных поковок типа поворотных кулаков. Эти поковки отличаются большой сложностью. Они содержат стержень и фланцевую часть с отростками.

Известен способ изготовления поковок кулака полуоси, включающий резку и нагрев исходной заготовки, выдавливание стержня и формирование фланцевого утолщения в открытом штампе, окончательную штамповку в открытом штампе (Соколов Н.Л. Горячая штамповка выдавливанием стальных деталей. М.: Машиностроение, 1967. – 192 с. Ил. стр. 104-107, рис. 44).

Недостатком способа является большой расход металла и низкая стойкость штампов.

Известен способ изготовления поковок поворотных кулаков, включающий резку и нагрев исходной заготовки, фигурную осадку, поворот осаженной заготовки на 90 градусов, формирование полуфабриката путем выдавливания с размерами в плане, превышающими размеры поковки, окончательную штамповку с вытеснением металла в облой (Семендий В.И., И.Л. Акаро И.Л., Волосов Н.Н. Прогрессивные технология, оборудование и автоматизация кузнечно-штамповочного производства КамАЗа. М.: Машиностроение, 1989. – 304 с. Ил. Стр. 47-48, рис 27).

Недостатком способа является большой расход металла и низкая стойкость инструмента. Это обусловлено способом штамповки, по которому формирование всего объема поковки происходит только за счет выдавливания. При этом развиваются высокие контактные напряжения, поэтому штампы имеют низкую стойкость.

Поставлена задача разработать способ, позволяющий получать поковки с меньшими усилиями и меньшим расходом металла.

Технический результат в способе изготовления поковок типа поворотных кулаков, включающем резку, нагрев исходной заготовки, формирование полуфабриката, окончательную штамповку, обрезку облоя, достигается тем, что полуфабрикат получают поэтапно, вначале часть исходной заготовки подвергают прокатке и формируют стержневую часть полуфабриката, затем в процессе последующей штамповки окончательно формируют стержневую часть полуфабриката, а фланцевую часть с отростками получают штамповкой в два этапа, сначала формируют полуфабрикат со свободными поверхностями в штампе без вытеснения металла в облой, а затем в открытом штампе с вытеснением металла в облой.

Исходную заготовку подвергают продольной прокатке.

Исходную заготовку подвергают поперечной прокатке.

В процессе прокатки формируют стержневую часть полуфабриката объемом, равным 0,8…1,2 объема стержневой части поковки.

Формируют стержневую часть полуфабриката диаметром не больше диаметра стержневой части поковки.

У полуфабриката со свободными поверхностями формируют конечные элементы отростков фланцевой части полуфабриката.

Полуфабрикат в открытом штампе получают с размерами в плане не больше соответствующих размеров поковки.

Поэтапное получение полуфабриката позволяет на каждом переходе штамповки деформировать только часть объема заготовки.

Совет

Из теории обработки металлов давлением известно, что мощность Nнормальных сил, приложенных к контактной поверхности Sk деформируемого тела, равна мощности внутренних сил NB и мощности сил трения NT (И.Я.

Тарновский, А.А.Поздеев, О.А.Гонаго и др. Теория обработки металлов давлением. Вариационные методы расчета усилий и деформаций // Под ред. И.Я. Тарновского. – М.: Металлургиздат, 1963. – 672. с. ил. стр. 404).

Здесь первый интеграл по объему деформируемого тела V равен произведению интенсивности скоростей деформации сдвига Н на интенсивность касательных напряжений Т.

Второй интеграл по поверхности скольжения Ss деформируемого металла относительно инструмента равен произведению касательных напряженийi на скорости скольжения v; металла относительно инструмента.

Это мощность сил трения, которые для подавляющего большинства процессов горячей объемной штамповки и для рассматриваемого способа являются вредными.

Переходя от уравнения мгновенных мощностей к работам получим, что работа нормальных поверхностных силравна алгебраической сумме работ внутренних АВ сил и сил трения АT.

Любую заготовку, полуфабрикат или поковку можно представить как сумму элементарных объемовV i (элементов). Таким образом, исключая из пластического деформирования определенный объем заготовки, можно снизить необходимую работу, мощность и усилие пластической деформации.

Кроме того, для деформации части заготовки используют прокатку (продольную (вальцовку) или поперечную, в частности поперечно-клиновую), что также способствует снижению усилий.

Обратите внимание

Продольная прокатка относится к локальным способам обработки металлов давлением, когда очаг деформации охватывает лишь часть заготовки. В этом случае усилия деформации значительно меньше.

Поперечная прокатка осуществляется при наличии больших свободных от контакта с инструментом поверхностей и реализуемые усилия деформации также ниже усилий штамповки, т.е.

для получения одной и той же поковки (если позволяет конфигурация) методами штамповки и прокатки усилия деформации меньше при прокатке.

Методами прокатки, в частности вальцовкой, невозможно получить высокоточный стержень полуфабриката. Поэтому целесообразно окончательно формировать стержневую часть полуфабриката последующей штамповкой.

Формирование фланцевой части полуфабриката с отростками в два этапа также позволяет разделить деформацию и снизить усилия штамповки.

Наличие у полуфабриката на первом этапе его формирования свободных от контакта со штампом поверхностей способствует более полному удалению окалины, оставшейся на недеформированном в процессе прокатки участке заготовки.

При этом вытеснение металла за пределы гравюры не происходит, что повышает экономичность процесса.

На втором этапе получают полуфабрикат в открытом штампе с вытеснением металла в облой. За счет подпора со стороны облоя происходит качественное оформление полуфабриката.

Важно

В большинстве случаев формирование стержневой части полуфабриката осуществляют продольной прокаткой (вальцовкой). При этом вальцовку проводят, как правило, за несколько переходов. Количество необходимых переходов зависит от геометрических размеров стержневой части полуфабриката и заготовки.

При наличии соответствующего оборудования (стана поперечно-клиновой прокатки) и соответствующей организации технологического процесса исходную заготовку могут подвергать поперечной прокатке.

В зависимости от размеров и конфигурации поковки ограничивают величину объема стержневой части полуфабриката, формируемого прокаткой. Эта величина равна 0,8…1,2 объема стержневой части поковки.

При формировании стержневой части полуфабриката меньше 0,8 объема стержневой части поковки не достигается заметного снижения усилия деформации при последующей, после прокатки, штамповке. Более 20% объема стержня приходится получать за счет выдавливания. Эффективность применения прокатки, в частности вальцовки, падает.

При формировании стержневой части полуфабриката больше 1,2 объема стержневой части поковки при последующей, после прокатки, штамповке возможно образование зажима. Кроме того, нерационально большое количество металла из стержневой части полуфабриката обратно перемещать во фланцевую часть поковки. Лучшие результаты получаются при работе в пределах 0,95-1,05.

Формирование стержневой части полуфабриката диаметром не больше диаметра стержневой части поковки обеспечивает надежное базирование полуфабриката в окончательном ручье и получение качественной поковки.

Формирование у полуфабриката со свободными от контакта со штампом поверхностями конечных элементов отростков фланцевой части полуфабриката позволяет уже на первом штамповочном переходе получить труднозаполнимый элемент поковки. Это снижает необходимое количество металла для формирования в открытом ручье полуфабриката и, как следствие, приводит к экономии металла в целом.

Получение полуфабриката в открытом штампе с размерами в плане не больше соответствующих размеров поковки также уменьшает расход металла и снижает усилие штамповки.

Сопоставительный анализ заявляемого технического решения с прототипом показывает, что заявляемый способ изготовления поковок типа поворотных кулаков отличается от прототипа.

В способе-прототипе первой формоизменяющей операцией является фигурная осадка.

В предлагаемом способе первой формоизменяющей операцией является прокатка.

В способе-прототипе заготовку после осадки кантуют на 90 градусов. Это координально меняет макроструктуру и приводит к расположению волокон вдоль рабочих нагрузок, что в свою очередь приводит к снижению прочности деталей. (См., например, Макушок Е.М., Розенберг С.Э. Дефекты макроструктуры, выявляющиеся при штамповке выдавливанием. Кузнечно-штамповочное производство, № 9, 1984, с.25).

В предлагаемом способе заготовку не кантуют.

Совет

В способе-прототипе формирование стержневой части полуфабриката осуществляют путем выдавливания.

В предлагаемом способе стержневую часть получают одним из способов прокатки: вальцовкой или поперечно-клиновой прокаткой.

В способе-прототипе формируют фланцевую часть полуфабриката с размерами в плане превышающими размеры в плане поковки.

В предлагаемом способе размеры фланцевой части полуфабриката не больше размеров поковки.

В способе-прототипе полуфабрикат получают в закрытом штампе.

В предлагаемом способе полуфабрикат получают в открытом штампе.

Эти отличительные признаки обеспечивают возможность получения штампованных поковок с меньшими усилиями и меньшими затратами на металл. При этом достигается высокая стойкость инструмента.

Таким образом, данное техническое решение соответствует критерию “новизна”.

Анализ авторских свидетельств, патентов и научно-технической информации не выявил использования новых существенных признаков предлагаемого изобретения по их функциональному назначению. Таким образом, предлагаемое техническое решение соответствует критерию “изобретательский уровень”.

На фиг.1 представлены технологические переходы получения поковки;

на фиг.2 – конец процессов формообразования полуфабриката и окончательно отштампованной поковки с облоем.

Способ изготовления поковок типа поворотных кулаков реализуется следующим образом.

Поковку получают за несколько технологических переходов, в ходе которых предварительно отрезанную от прутка и нагретую исходную заготовку 1 прокатывают одним из известных способов, например, см. Смирнов В.К., Литвинов К.Н., Харитонин С.В. Горячая вальцовка заготовок. М.: Машиностроение, 1980, 150 с., ил. стр. 61-70.

Обратите внимание

В результате получают заготовку 2, затем в два штамповочных перехода формируют полуфабрикат: сначала полуфабрикат 3 со свободными от контакта со штампом поверхностями, затем полуфабрикат открытого штампа 4 с облоем 5, деформируя полуфабрикат 4, получают окончательно отштампованную поковку 6 с облоем 5.

Читайте также:  Правильный уход за автомобильными стеклами

Затем обрезают облой 5 и получают поковку 7.

Прокатанную заготовку 2 передают в штамп первого штамповочного перехода, который состоит из матрицы 8, пуансона 9 и выталкивателя 10. При движении ползуна пресса вниз пуансон 9 в матрице 8 деформирует прокатанную заготовку 2, формируя полуфабрикат 3. Полуфабрикат 3 извлекают из матрицы 8 выталкивателем 10.

Полученный полуфабрикат 3 перекладывают в штамп второго штамповочного перехода, состоящего из матрицы 11, пуансона 12, выталкивателя 13. При движении ползуна пресса вниз пуансон 12 деформирует полуфабрикат 3 в матрице 11. В результате получается полуфабрикат 4 с облоем 5.

После завершения процесса деформации ползун пресса поднимают вверх, полуфабрикат 4 с облоем 5 удаляют из матрицы 11 выталкивателем 13. Полученный полуфабрикат устанавливают в окончательный штамп, состоящий из матрицы 14, пуансона 15 и выталкивателя 16. При движении ползуна пресса вниз пуансон 15 деформирует полуфабрикат 4 в матрице 14.

В результате получают окончательно отштампованную поковку 6 с увеличенным облоем 5. После завершения процесса деформации ползун пресса поднимают вверх, окончательно отштампованную поковку 6 с облоем 5 удаляют из матрицы 14 выталкивателем 16.

Обрезку облоя 5 осуществляют на обрезном прессе одним из известных способов, например, Брюханов А.Н. Ковка и объемная штамповка. М. Машиностроение, 1975, 408 с. ил. с.349-364.

Пример конкретного выполнения поковки кулака из стали 45Х ГОСТ 4543-71.

Исходную заготовку отрезают от прутка диаметром 130 мм. В результате получают заготовку длиной 315±3 мм.

Важно

Затем нагревают в индукционном нагревателе до ковочной температуры и подвергают вальцовке в четыре перехода, получают заготовку со стержнем диаметром 62 мм длиной 170 мм.

Затем подают в штамп горячештамповочного пресса 630 мН и последовательно деформируя вальцованную заготовку в трех штамповочных ручьях получают поковку поворотного кулака со стержнем диаметром 63,3 мм длиной 180 мм.

По сравнению с прототипом предлагаемый способ изготовления штампованных поковок реализуется при меньших усилиях и более экономичен.

Формула изобретения

1.

Способ изготовления поковок типа поворотных кулаков, включающий резку, нагрев исходной заготовки, формирование полуфабриката, окончательную открытую штамповку, обрезку облоя, отличающийся тем, что полуфабрикат получают поэтапно, вначале часть исходной заготовки подвергают прокатке и формируют стержневую часть полуфабриката, затем в процессе последующей штамповки окончательно формируют стержневую часть полуфабриката, а фланцевую часть с отростками получают штамповкой в два этапа: сначала формируют полуфабрикат со свободными поверхностями в штампе без вытеснения металла в облой, а затем в открытом штампе с вытеснением металла в облой.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что часть исходной заготовки подвергают продольной прокатке.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что часть исходной заготовки подвергают поперечной прокатке.

4. Способ по п.1, отличающийся тем, что в процессе прокатки формируют стержневую часть полуфабриката объемом, равным 0,8-1,2 объема стержневой части поковки.

5. Способ по п.1, отличающийся тем, что формируют стержневую часть полуфабриката диаметром не больше диаметра стержневой части поковки.

6. Способ по п.1, отличающийся тем, что у полуфабриката со свободными поверхностями формируют конечные элементы отростков фланцевой части полуфабриката.

7. Способ по п.1, отличающийся тем, что полуфабрикат в открытом штампе получают с размерами в плане не больше соответствующих размеров поковки.

Источник: http://www.freepatent.ru/patents/2273541

Как поменять поворотный кулак?

Без поворотного кулака, который является деталью подвески колеса, управление обычным автомобилем было бы невозможно. Именно благодаря ему и осуществляется поворот автомобильного колеса в разные стороны.

Как правило, на такую относительно небольшую, но очень важную деталь производится действие практически всех сил, которые связаны с продольным и поперечным торможением автомобиля, поэтому поворотный кулак подвергается большому риску поломок или же износа по истечении лет.

В данной статье мы расскажем вам, что же собой представляет сам поворотный кулак, а также детально опишем, как произвести корректную его замену в случае неисправности.

1. Что собой представляет поворотный кулак

Как мы уже упоминали выше, благодаря вращению поворотного кулака обеспечивается управление колесом в стандартных автомобилях. Поворотный кулак является незаменимой деталью подвески колеса.

Также на поворотном кулаке, как правило, производится монтаж блока подшипника ступицы колеса, который служит подшипниковой опорой колеса автомобильного транспорта.

Поворотный кулак, как правило, устанавливается по направлению к центру автомобиля на шасси, непосредственно на надрамнике, и крепится благодаря направляющим звеньям подвески колеса (так называемые рычаги независимой подвески колес).

Зачастую благодаря верхнему и нижнему рычагам независимой подвески колеса, которые непосредственно оказывают воздействие на поворотный кулак, для последнего задаются своеобразные центры тяжести. Более того, линия, которая производит соединение обоих центров тяжести, образовывает поворотную ось для поворота кулака, которая, как правило, проходит в пространстве под углом.

Для того чтобы кулак поворачивался и, соответственно, осуществлялся поворот управляемого колеса, также используется и рычаг поворотного кулака (так называемый рычаг поворотной трапеции).

Он должным образом действует на поворотный кулак, а также на него передаются силы, которые оказывают воздействие на колеса при повороте автомобиля, к примеру, посредством рулевой трапеции.

Совет

Рулевой кулак, в силу его поворотной функции в отношении колеса, которое установлено на нем, в народе “окрестили” также поворотной опорой колеса.

Как мы уже упоминали выше, вместе с передачей поворота на установленное колесо поворотный кулак перенимает на себя все те силы, которые действуют непосредственно на колесо, поскольку на него действует не только вес автомобиля, а и практически все силы, которые связаны с продольным и поперечным торможением автомобиля. Исходя из этого, поворотный кулак должен быть выполнен из прочного, износостойкого материала.

Важно знать, что во время движения автомобиля по прямой направление движения колес должно постоянно находиться в идеальной параллели с продольной осью автомобиля; но такое идеальное соответствие бывает не всегда, так как, к примеру, результатом упругой деформации в деталях подвески колеса становится схождение передних колес во время ускорения, при переднем приводе, внутрь. Во время совершенного движения по кривой линии можно также сказать, что при нейтральных динамических свойствах колеса повернуты так, чтобы можно было установить идеальный угол схождения колес.

https://www.youtube.com/watch?v=klQB_ybBUaM

В момент установленного радиуса кривизны и при определенных показателях скорости данное совершенное положение колес в ободе должно обеспечить силу бокового увода колеса, которая находится в правильном соотношении с соответствующей нормальной силой, которая действует на каждое отдельное колесо. Если говорить о позиции оси, то это значит, что силы бокового увода должны приводиться в действие с осевой нагрузкой. Если соответствие нарушается, динамические свойства приобретают характер избыточной или недостаточной поворачиваемости.

2. Как правильно заменить поворотный кулак

Как мы уже говорили, поворотный кулак приводится в эксплуатацию для того, чтобы принять на себя и выдержать усилия, исходящие от ударов колес о неровное дорожное полотно, а также для создания угла поворота для колес, при помощи которых и осуществляется управление самим автомобилем. Как правило, материалом, из которого изготавливается поворотный кулак, служит высокопрочная легированная сталь 30Х или 40Х, а в процессе самого изготовления должна соблюдаться высокая точность геометрических размеров для установки деталей, которые сопрягаются.

Во время эксплуатации автомобиля подвергается износу поверхность цапфы для подшипников ступицы. Зачастую это приводит к повышению люфта передних колес.

Как утверждают специалисты, данный дефект поворотного кулака в момент движения может стать причиной затруднения при управлении транспортным средством.

При воздействии нагрузок, которые превышают допустимые и вызывают изменение показателей жесткости, а также из-за усталости верхних слоев металла и действия сил трения, могут «всплыть» еще и разнообразные дефекты поворотного кулака.

К такого рода дефектам можно отнести износ крепежных отверстий, трещины разных размеров, повреждение резьбы и другие. Если вы вдруг обнаружили хотя бы один из этих дефектов, будьте уверены в том, что поворотный кулак необходимо срочно поменять на новый.

Для того чтобы быстро и качественно сделать замену поворотного кулака, не поленитесь и прочтите инструкцию, указанную нами ниже. Итак, приступаем к работе. Для начала нужно собрать вместе все вспомогательные инструменты, которые понадобятся вам в процессе замены.

Итак, вам понадобятся: специальный инструмент для сборки/разборки ступицы, съемник шарового шарнира, специальный ключ, а также опора и выколотка.

После того как вы собрали все инструменты, можете приступать к самому процессу замены поворотного кулака.

Для начала, приподнимаем переднюю часть автомобиля и производим установку страхующих опор в соответствующих местах. После этого снимаем колесные гайки, а за ними и переднее колесо. Затем беремся за отворачивание крепежных болтов тормозного шланга.

После этого принимаемся за снятие суппорта. Для этого вывинчиваем болты крепления суппорта и снимаем последний с опоры подшипника заднего колеса. Дабы не нанести какие-либо повреждения суппорту и тормозному шлангу, специалисты советуют закрепить суппорт на кузове автомобиля с помощью куска проволоки. Следите также за тем, чтобы тормозной шланг не сильно перегибался.

Обратите внимание

Далее, занимаемся снятием датчика скорости вращения колеса с поворотного кулака. Нет необходимости в отсоединении разъёма датчика частоты вращения колеса. После этого приподнимаем стопорный штифт и снимаем гайку ступицы.

Затем выворачиваем 6-миллиметровые болты крепления тормозного диска, и после этого снимаем тормозной диск с передней ступицы. Если вы обнаружили, что тормозной диск вжался в переднюю ступицу, вам необходимо вкрутить два болта 8 х 1,25 мм в тормозной диск для снятия его со ступицы.

На момент проделывания данной операции важно следить за тем, что каждый болт поворачивается поочередно на 90 градусов. Все это делается для предотвращения перекоса диска. Также не забудьте проверить переднюю ступицу – она не должна иметь никаких повреждений или трещин.

После этого снимаем шплинт с шарового шарнира на конце рулевой тяги, а затем снимаем и гайку. Обратите внимание на то, что при сборке нужно затянуть гайку, затем установить новый шплинт и загнуть его концы.

Далее, воспользовавшись специальным инструментом, отсоединяем шаровой шарнир рулевой тяги от поворотного кулака. Затем выворачиваем фланцевый болт и фланцевые гайка на нижней тяге.

Как правило, в момент установки следует установить новый фланцевый болт и новые фланцевые гайки.

Слегка затягиваем все три крепежные детали, затем, начиная с фланцевых гаек, затягиваем их до установленного момента.

Итак, можете с уверенностью вздохнуть: большая часть работы уже выполнена. Теперь вам нужно собрать все силы и довести начатое дело до победного конца.

Важно

Для этого отсоединяем корпус нижнего шарнира от нижней тяги и снимаем болты вилки амортизатора и самостопорящиеся гайки с амортизатора.

На момент установки необходимо установить новые крепежные болты амортизатора и новые самостопорящиеся гайки.

Ударяя по концу приводного вала пластиковым молотком и, в то же самое время, вытягивая ступицу наружу, снимаем наружный шарнир приводного вала с поворотного кулака. После этого мы можем снять поворотный кулак. Как утверждают специалисты, категорически запрещается вытягивать приводной вал наружу. Это может стать причиной разборки внутреннего шарнира приводного вала.

После этого беремся за снятие стопорного штифта с корпуса нижнего шарнира, а затем снимаем и гайку. Во время установки важно затянуть новую корончатую гайку, затем установить новый стопорный штифт.

Далее – дело за малым. Отсоединяем корпус нижнего шарнира от поворотного кулака при помощи специального инструмента. Вот и все! Таким образом вы можете снять поворотный кулак с автомобиля. Установку поворотного кулака проводим в порядке, обратном снятию, но нужно также учитывать и некоторые правила, изложенные ниже…

Итак, первое, на чем стоило бы акцентировать внимание, это то, что на момент установки поворотного кулака нужно позаботиться о том, чтобы не повредился защитный чехол шарового шарнира. Во-вторых, очень важно затянуть все резьбовые соединения до рекомендованного момента.

Перед тем как браться за присоединение нижнего шарового шарнира к поворотному кулаку, необходимо проделать удаление остатков смазки непосредственно с резьбы и посадочной поверхности пальца шарового шарнира, а также с поверхности отверстия самого поворотного кулака и с соприкасаемой поверхности корончатых гаек.

Читайте также:  Меняем жидкость в гидроусилителе руля

Также вам следует сначала собрать все входящие в состав детали и слегка затянуть болты и гайки. Затем проделываем поднятие подвески так, чтобы на нее приходился весь вес автомобиля, после чего затягиваем их окончательно до рекомендованного момента.

Также нужно следить, чтобы до нижнего предела момента затяжки была затянута корончатая гайка, а затем требуется довернуть ее только до совпадения прорези с отверстием в шаровом пальце. Не стоит ждать совпадения прорези с отверстием ослаблением гайки.

При вторичной сборке специалисты советуют использовать новую гайку ступицы. Перед тем как осуществить установку ступицы, вам следует смазать привалочную плоскость гайки ступицы незначительным количеством моторного масла. После затяжки обжимаем деформируемые края гайки на конце приводного вала.

Совет

Перед тем как приниматься за установку тормозного диска, нужно сделать очистку посадочных поверхностей ступицы диска. Перед тем как поставить на свое место колесо, требуется также сделать очистку привалочной поверхности тормозного диска и внутренней поверхности отверстия колесного диска. Наконец, проверить углы установки колеса и отрегулировать их в случае необходимости.

Источник: https://auto.today/bok/3739-zamena-povorotnogo-kulaka.html

Поворотный кулак и его применение

Поворотный кулак и его применение

Подвеска автомобиля относится к системе связи, которая облегчает управляемость автомобиля. Поворотный кулак является ключевой частью этой системы. Он установлен на передней подвеске и является основанием для ступицы, на которую монтируется колесо.

Обзор

Ключевые компоненты подвески позволяет вашему автомобилю с легкостью поворачивать налево и направо. Они поддерживают стабильность колес, шин и других частей подвески. Одним из важных компонентов является поворотный кулак.

Поворотный кулак является автомобильной частью, которая содержит ступицы колеса или шпинделя и прикрепляется к компонентам подвески. Колеса и шины крепятся к концентратору или к поворотному кулаку.

Поворотный кулак может крепиться к верхнему и нижнему рычагу подвески.

Рулевое колесо соединено с подвеской и колесами через поворотный кулак, ножка которого соединяет руль с остальной частью машины, что позволяет водителю направлять транспортное средство. При помощи шаровых опор поворотное крепление и рулевая втулка крепится к поворотному кулаку. Когда водитель поворачивает колесо, движение передается вниз по рулевому валу на рулевой механизм.

Виды поворотного кулака

Поворотные кулаки бывают самых разных форм и размеров. Их конструкции различаются с учетом всех видов приложений и типов подвески. Они делятся на два основных типа. Один – со ступицей, другой вид – со шпинделем.

Лучший тип поворотного кулака – тот, который идеально совместим с вашим автомобилем.

Если необходимо провести замену поворотного кулака, то надо знать точную марку вашего автомобиля, модель, и год выпуска.

Обратите внимание

Распространенной конструкцией поворотного кулака почти для всех автомобилей является «прямой крест». Они выглядят одинаково, но различаются по размеру. Поворотные кулаки изготавливаются из стали. Это самый распространенный материал, используемый в производстве поворотного кулака.

Автомобильный поворотный кулак передает все силы от колеса к шасси транспортного средства, поэтому должен быть сильным. В гоночных автомобилях он должен быть и легким. Это касается всех компонентов гоночного автомобиля, но для кулака это особенно важно, так как он является частью неподрессоренных масс автомобиля.

Меньший вес ниже подвески улучшает амортизацию, повышение управляемости и снижении времени круга.

Современные дизайнеры сталкиваются с непростой задачей поиска оптимального баланса между жесткостью и весом. Благодаря новым технологиям производства материал, из которого изготавливаются поворотные кулаки для транспортных средств, обновляется и совершенствуется.

Функции

Поворотный кулак любого транспортного средства – это очень важный узел. Благодаря ему осуществляется поворот колес. Поворотный кулак используется как точка соединения между поперечной рулевой тягой и колесами. Поворотные кулаки также подключают нижние и верхние шаровые шарниры в автомобиле. Дисковые тормозные системы используют поворотные кулаки, как тормозные суппорта крепления.

Высокие скорости оказывают огромное давление на сборку рулевого управления и шасси. Поворотный кулак помогает водителю сохранить контроль над автомобилем.

Повреждение

Поворотные кулаки обладают длительным сроком службы и, как правило, более долговечны, чем другие автомобильные части, к которым они прикреплены.

Повреждения поворотного кулака могут возникнуть во время аварийного столкновения авто. Замененный поворотный кулак должен быть идеально совместимым с другими частями.

Неправильно подобранный размер может в последующей эксплуатации создавать ряд проблем.

Замену поворотного кулака можно провести самостоятельно при наличии необходимых инструментов, в противном случае следует обратиться к специалистам станции техобслуживания.

Стоимость поворотного кулака

Важно

Как уже упоминалось, поворотный кулак является одной из долгосрочных частей автомобиля. Поэтому если вам нужно заменить поворотный кулак, подготовьте, по крайней мере, $ 40 за отдельную часть.

Лучшее предложение колеблется в диапазоне от $ 120 — $ 250, а иногда может достигать и 500 долларов. Вы также можете найти пару, если вам необходимо заменить оба поворотных кулака в вашем автомобиле.

Данные цены гарантируют потребителю только лучшее качество, поэтому приобретайте этот товар только у известных и надежных брендов.

Похожее

Источник: http://help4auto.com/2015/07/31/povorotnyj-kulak-i-ego-primenenie/

Расточенные кулаки – нива тюнинг

Почему так сильно понадобилось модифицировать данный узел?! На поворотных кулаках советстких времен в этом вообще нет необходимости, потому как соосность их расточки под подшипники очень хороша.

Мой совет всем кто не хочет заморачиваться с расточкой под новый подшипник, найти старую ниву с короткой дверью и взять оттуда кулак, который как показала практика почти вечный. Подшипники даже современные, отвратительного качества, стоят в нем по 50-70 тыс. км.

Главное соблюдать момент затяжки подшипников.
Теперь о том что сейчас идет с завода. Когда я отдаю расточнику комплект кулаков со старой Нивы, они на 30% тяжелее чем те, которые сейчас ставятся на машины и лежат на прилавках.

Но так как например для ШНивы старых кулаков просто нет, имеем то что имеем. Стружка с кулаков нового образца не въется как положено стальной, а горит на резце.

А это значит что мы имеем дело с литьевой сталью сваренной из металлолома, с высоким содержанием фосфора, дабы было легче обрабатывать на станках автоматах. Токарь мне в шутку сказал, что если сделать кулак из какой нибудь твердой породы дерева, например бука, он будет крепче чем то гавно, которое в данный момент делают из отходов и вторчермета.

Расточенный поворотный кулак

Немножко об истории конструкции. Не буду приписывать себе то чего не было, кто первый задумал эту вещь мне неизвестно, но я первый чертеж сделанный карандашом, получил от Олега-LOA. Сначала он сделал несколько кулаков на токарке, но точности того станка было явно недостаточно, и я сделал маленькую партию на расточном.

Сейчас я посмотрел архив электронной почты и выяснил что наша переписка о «первых» кулаках относится к ноябрю 2007 года. Первыми «испытателями» стали «ладожские» машины. И насколько мне известно от тех с кем я поддерживаю связь, из «рыцарей Ладоги», с той поры их никто еще ни разу не менял.

С той поры я правда несколько раз изменял чертеж, и сейчас идут кулаки с другими внутренними сальниками и то только по причине большей технологичности изготовления.

Расточенный поворотный кулак и подшипник SKF от грузовика Iveko

Подшипники в в этот узел производят около 10 фирм. Но я остановился на трех из них.

Совет

Если речь идет о стоковой машине то вполне подходят подшипники фирмы Optimal (Германия), если речь идет о подготовленном автомобиле то можно установить либо SKF (как правило итальянский завод), либо PFA (это Америка). Осветил этот вопрос по причине ценообразования, последние два производителя по цене почти в два раза выше нежели Optimal.

Хочу напомнить почтенной публике, что подшипник в оригинале идет на грузовик Ивеко, полная масса которого около 5 тонн. Существуют подобные конструкции и для других подшипников. Мне известны две конструкции с подшипниками от Москвича 2141 и Хонды Цивик.

На мой взгляд обе имеют существенные недостатки, в обоих случаях конструкторы, решили оставить больше «мяса» на кулаке и проточить ступицу. Считаю это неправильным, ибо, наша ступица и без проточки имеет тенденцию иногда разваливаться, а уж проточенная, да на 24 шлица, так и вовсе……полный праздник.

Совсем недавно я немножко видоизменил конструкцию и стал ставить другие сальники, с внутренней стороны кулака. Это связано с тем, что с течением времени качество изготовления кулаков, особенно для ШНив, имеет тенденцию становится только хуже. Приведу пример.

Имеем четыре посадочных диаметра: два сальника, два подшипника.

Ставим в токарный станок, уже в отцентрированную оправку и видим, что несоосность подшипников доходит до 0,2 мм, и самое смешное что существует несоосность подшипник-сальник, хотя они должны растачиваться совместно за один проход.

Установка изделия

Хотел подробнее описать технологию сборки этого изделия, но решил этого не делать. Пусть это сделает специалист или автосервисы, которые представляют как ЭТО должно работать. Сейчас если клиет берет комплект и делает сам его монтаж, гарантию я не даю. Скажу только одно.

В последних вариантах я предпочитаю отдавать людям уже весь модуль в сборе: кулак, запрессованный подшипник, установленные регулировочные шайбы, тормозной диск, ступица. Конечно это лишние деньги с точки зрения клиента, поскольку он тормозные диски «вчера» поставил, да и ступицы и «полгода не прошли».

Но мне очень понравилась фраза одного моего знакомого мастера, который имеет 40 лет стажа в авторемонте и как следствие столько же времени общаясь с людьми. Она гласит: не надо жалеть клиента, никто не вспомнит потом что ты сэкономил ему тысячу рублей, но вот он всегда будет помнить по чьей вине по его мнению произошла поломка узла.

Обратите внимание

На данный узел на стоковую машину я сейчас даю гарантию полгода. Можно конечно давать и больше, но по сравнению с фразой в известных магазинах: 10 дней по чеку, это все равно вечность. Наработка на отказ. На данный момент, мне известно только ДВА случая разрушения конструкции за время работы.

В обоих случаях была нарушена технология установки, и подшипники вышли из строя. Один случай сотворил лично я, при первой установке. При монтаже без оправок, разъехались обоймы, попала грязь и подшипник прожил 500 км. Второй случай, установка клиента.

Регулировочные шайбы установлены с другой стороны, но как ни странно узел прожил около полугода. Все связано с тем, что хоть подшипники и ломовые, но требуют нежности и определенной внимательности при установке.

Ну и конечно будьте морально готовы к тому, чтобы сразу совместно поменять тормозные колодки, рваные пыльники ШРУСов или сами раздолбанные ШРУСы. Потому как если ступица новая, а шрус со старой шлицевой, то ничего хорошего тоже не будет. Подшипник будет замечательно сидеть на ступице, а она свободно болтаться на шлицах ШРУСа.

Источник: http://niva-fr.ru/tyuning-osnovnaya-statya/rastochennye-kulaki/

Передний мост УАЗ поворотный кулак ремонт

Следующая страница»»»»»» 20
       Главная передача и дифференциал переднего моста по конструкции аналогичны заднему мосту. Все указания по обслуживанию и ремонту заднего моста относятся также и к переднему мосту.

Рис. 3.98. Поворотный кулак: а –сигнальная канавка; б – указатель; I – правый поворотный кулак; II –левый поворотный кулак; III –муфта отключения колес; IV –муфта отключения колес (вариантное исполнение); в –колеса отключены; г – колеса включены; 1 – рычаг поворотного кулака; 2 – кожух полуоси; 3 – сальник; 4,20 – прокладки; 5 –шаровая опора; 6 – корпус поворотного кулака; 7 – опорная шайба; 8 – накладка; 9 – шкворень; 10 – пресс-масленка; 11 – стопорный штифт; 12 – цапфа; 13 – ступица колеса; 14 – ведущий фланец; 15 – муфта; 16 – болт муфты; 17 – шарик фиксатора; 18 –защитный колпак; 19 – втулка шкворня; 21 –внутренняя обойма; 22 –кольцо-перегородка; 23 – наружная обойма; 24 –резиновое уплотнительное кольцо; 25 – войлочное уплотнительное кольцо; 26 –упорные шайбы; 27 – болт ограничения поворота; 28 –упор-ограничитель поворота колеса; 29 – кольцо; 30 – ведущая щлицевая втулка; 31 –соединительная шлицевая втулка; 32 – ведущая втулка; 33 – колпак; 34 – крышка; 35 – манжета; 36 –штифт; 37 – переключатель; 38 – шарик; 39, 41 – пружины; 40 –прокладка; 42 – ведомая втулка; 43 – растяжная пружина; 44 – корпус; 45 – запорное кольцо Дополнительно производится обслуживание и ремонт поворотных кулаков (рис. 3.98). Техническое обслуживание При техническом обслуживании переднего ведущего моста проверьте и при необходимости отрегулируйте затяжку подшипников шкворней, схождение колес и максимальные углы поворота колес, проверьте и подтяните крепление рычага поворотного кулака, промойте и смените смазку в поворотных кулаках. При осмотре поворотных кулаков обратите внимание на исправность упоров-ограничителей 28 (рис. 3.98) поворота колес, регулировочных болтов 27 и надежность их стопорения. Проверку и регулировку осевого зазора шкворней на автомобиле производите в следующем порядке: 1. Затормозите автомобиль стояночным тормозным механизмом или поставьте колодки под задние колеса. 2. Поднимите передний мост домкратом. 3. Отверните гайки крепления колеса и снимите его. 4. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и отодвиньте сальник.

Читайте также:  Выбор домкрата подкатного и бутылочного, преймущества и недостатки.

Рис. 3.99. Проверка регулировки шкворней: 1 – верхняя накладка; 2 – регулировочная прокладка; 3 –шкворень; 4 – нижняя накладка 5. Проверьте осевой зазор шкворней, для чего покачайте руками корпус поворотного кулака вверх и вниз (рис. 3.99). 6. Отверните гайки шпилек крепления рычага 1 (см. рис. 3.98) поворотного кулака или болты крепления верхней накладки 1 (см. рис. 3.99) и снимите рычаг или верхнюю накладку шкворня. 7. Выньте тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установите рычаг или накладку на место. 8. Отверните болты крепления и снимите нижнюю накладку 4 шкворня, выньте тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установите накладку шкворня на место. Для сохранения соосности шарнира выньте прокладки одинаковой толщины сверху и снизу. Проверьте результаты сборки. Если зазор не устранен, произведите повторную регулировку за счет снятия более толстых прокладок (0,15 мм). Большой износ шкворней 9 и втулок 19 (см. рис. 3.98) по диаметру вызывает нарушение угла развала колес, «виляние» их при езде и неравномерный износ шин. В этом случае замените изношенные детали. Проверку максимальных углов поворота колес производите на специальном стенде (рис. 3.100). Угол поворота правого колеса вправо, а левого колеса влево должен быть не более 27°. Регулировку производите болтом 27 (см. рис. 3.98). Схождение колес регулируйте изменением длины поперечной рулевой тяги. Перед регулировкой убедитесь в отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц; затем, ослабив затяжку стопорных гаек (имеющих правую и левую резьбы), вращением регулировочного штуцера установите необходимую величину схождения колес. Схождение колес при нормальном давлении в шинах должно быть таким, чтобы размер А (рис. 3.101), замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 1,5–3,0 мм меньше размера В сзади. По окончании регулировки затяните стопорные гайки. Момент затяжки 103–127 Н·м (10,5–13 кгс·м). Схождение колес можно проверять линейкой модели 2182 ГАРО. Ремонт Для проведения ремонта снимите передний ведущий мост с автомобиля и разберите. После разборки и промывки деталей проверьте их состояние и выявите их пригодность для дальнейшей работы. Ремонт картера, главной передачи и дифференциала производите в соответствии с указаниями, изложенными в разделе «Задний мост». При изгибе кожуха полуоси его правку производите в холодном состоянии. Изношенные детали поворотных кулаков заменяйте новыми, пользуясь данными табл. 3.9. Снятие переднего моста производите в следующем порядке: 1. Установите колодки под задние колеса автомобиля. 2. Отсоедините на левом и правом лонжеронах трубопроводы гидравлической тормозной системы от гибкого шланга, идущего к тормозным механизмам передних колес. Отверните гайки крепления гибких шлангов и снимите их. 3. Отверните гайки крепления нижних концов амортизаторов. 4. Отверните болты крепления переднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни. 5. Расшплинтуйте и отверните гайку шарового пальца сошки, отсоединив тягу от сошки. 6. Отверните гайки крепления стремянок передних рессор, снимите подкладки, стремянки и накладки. Поднимите за раму переднюю часть автомобиля. Примечание При снятии моста с пружинной подвеской выполните операции 1–5. Затем отсоедините стабилизатор 16 (см. рис. 196) поперечной устойчивости от продольных рычагов 1 подвески, поперечную тягу 2 от кронштейна 11 на раме, задние концы продольных рычагов 1 от кронштейнов 5 на раме.

Разборку переднего моста производите в следующем порядке: 1. Установите мост на стенд, отверните гайки колес и снимите колеса. 2. Расшплинтуйте и отверните гайку крепления пальца тяги сошки к рычагу поворотного кулака и снимите тягу сошки. 3. Отверните винты и снимите тормозные барабаны. 4. Снимите муфты отключения колес. 5. Выпрямите отогнутые края замочной шайбы, отверните гайку и контргайку, снимите стопорную шайбу и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника ступиц правого и левого колес. 6. Снимите ступицы колес. 7. Отверните болты крепления тормозных щитов, снимите щиты, цапфы поворотных кулаков и выньте шарниры поворотных кулаков. 8. Расшплинтуйте и отверните гайки крепления пальцев и снимите тягу рулевой трапеции. 9. Отверните болты крепления шаровой опоры к кожуху полуоси. Снимите упоры-ограничители поворота колес и выпрессуйте шаровые опоры из кожухов полуосей. 10. Отверните гайки крепления поворотного рычага на корпусе поворотного кулака. Снимите рычаг и комплект регулировочных прокладок. 11. Отверните болты крепления верхней накладки шкворня другого поворотного кулака и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок. 12. Отверните болты крепления нижних накладок шкворней и снимите накладки с комплектом регулировочных прокладок. 13. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и снимите сальник шаровой опоры.

Рис. 3.102. Съемник шквоpней 14. Выпрессуйте шкворни при помощи приспособления, показанного на рис. 3.102, и снимите корпус поворотного кулака. Разборку поворотного кулака без снятия переднего моста с автомобиля производите в следующем порядке: 1. Подставьте колодки под задние колеса автомобиля. 2. Поднимите домкратом переднее колесо со стороны, требующей разборки. 3. Выполните операции, указанные выше в пунктах 2–10 данной главы. 4. Отверните гайки крепления поворотного рычага или болты крепления верхней накладки шкворня на корпусе и снимите рычаг или накладку с комплектом регулировочных прокладок. 5. Отверните болты крепления нижней накладки шкворня и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок. 6. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры. 7. Выпрессуйте шкворни приспособлением и снимите корпус поворотного кулака.   Разборка и сборка шарниров равных угловых скоростей Разборку шарниров производите в следующем порядке: 1. Отметьте краской взаимное расположение кулаков шарниров. 2. Разведите кулаки, для этого постучите вилкой короткого кулака по деревянной подставке. 3. Зажмите в тиски шарнир за длинный кулак коротким кулаком вверх.

Рис. 3.103. Разбоpка шаpниpа 4. Поверните короткий кулак в сторону одного из ведущих (периферийных) шариков. Если при этом противоположный шарик не выйдет из канавок, нажмите или ударьте медным молотком (рис. 3.103) по короткому кулаку. При этом соблюдайте осторожность, так как один из шариков может вылететь из шарнира с большой скоростью. 5. Выньте остальные шарики шарнира. После подбора новых шариков увеличенного размера (ремонтных) или замены одного из кулаков соберите шарнир. Сборку шарниров производите в следующем порядке: 1. Зажмите в тиски длинный кулак в вертикальном положении. 2. Вставьте центральный шарик. 3. Установите короткий кулак на центральный шарик так, чтобы метки, отмеченные краской, совпадали и, поворачивая его из стороны в сторону, установите поочередно три ведущих (периферийных) шарика. 4. Разведите кулаки на 10–12 мм и поверните короткий кулак на максимальный угол в сторону от свободных канавок, установите четвертый шарик в канавки. 5. Поверните короткий кулак в вертикальное положение. Натяг у шариков шарнира должен быть таким, чтобы момент, необходимый для поворота кулака на 10–15° во все стороны от вертикали при зажатом в тиски другом кулаке, равнялся 30–60 Н·м (300–600 кгс·см). Разница в моментах поворота кулака в двух взаимоперпендикулярных направлениях одного шарнира не должна превышать 9,8 Н·м (100 кгс·см). Для получения требуемого натяга и обеспечения правильной сборки шарики должны быть рассортированы на 9 групп. Размеры диаметров ведущих шариков шарнира равных угловых скоростей в мм:         I……25,32–25,34         VI……25,42–25,44         II……25,34–25,36        VI……25,44–25,46         III……25,36–25,38       VIII……25,46–25,48         IV……25,38–25,40       IX……25,48–25,50         V……25,40–25,42 Диаметр центрального шарика 26,988–0,05 мм. Каждый шарнир должен собираться с шариками одной группы или двух соседних групп. Например: два шарика диаметром 25,41 мм и два шарика диаметром 25,43 мм. При сборке шарики одного размера обязательно расположите диаметрально противоположно один другому. Разница в диаметрах двух пар шариков одного шарнира допускается не более 0,04 мм. После сборки обкатайте шарнир на стенде в течение 2 минут при частоте вращения 4,8 с–1 (300 мин -1) с изменением угла от 0 до 30°. При обкатке шарики и канавки смажьте согласно указаниям таблицы смазывания. Сборка переднего моста Сборку переднего моста производите в порядке, обратном разборке, с учетом следующего: 1. Запрессуйте втулку в цапфу поворотного кулака заподлицо с торцом гнезда под упорную шайбу. После запрессовки втулку разверните и прогладьте брошью до диаметра 32 +0,34 +0,17 мм. 2. Ограничьте продольные перемещения шарнира равных угловых скоростей упорными шайбами, одну из которых установите в шаровой опоре, а другую – в цапфе.

Рис. 3.104. Установка упоpной шайбы: 1 – упоpная шайба; 2 – цапфа; 3 –шаpовая опоpа; 4 – втулка Масляные канавки упорных шайб должны быть обращены к шарниру. Для закрепления шайбы в гнезде раскерните ее в 3–4 точках, равномерно расположенных по окружности. Размер от плоскости упорной шайбы 1 (рис. 3.104) до фланца цапфы 2 должен быть 7 +0,08 –0,26 мм, от плоскости шайбы 1 до центра шаровой опоры 3 – 48,2+0,38 мм. 3. При замене в шаровой опоре втулок 4 шкворней разверните их после запрессовки до диаметра 25 +0,030 +0,008 мм. Калибр диаметра 24,995 мм должен входить одновременно в обе втулки. 4. При установке шарнира заложите в шаровую опору смазку согласно таблице смазывания. 5. Шкворни и втулки шкворней перед сборкой смажьте жидкой смазкой.

Рис. 3.105. Подбоp pегулиpовочных пpокладок: 1 –шаpовая опоpа; 2 – опоpная шайба; 3 – шквоpень; 4 – pегулиpовочные пpокладки; 5 – коpпус повоpотного кулака Количество прокладок для получения определенных осевых натягов во втулках шкворней выберите в зависимости от размера Б (рис. 3.105), состоящего из суммы размеров поворотного кулака и регулировочных прокладок, и размера А, состоящего из суммы размеров шаровой опоры, опорных шайб и шкворней. Число прокладок должно быть не менее пяти. Замер производите под нагрузкой 1,6 кН (160 кгс). Размер А должен быть на 0,02–0,10 мм больше размера Б. Регулировочные прокладки установите сверху и снизу на торцы корпуса поворотного кулака. При четном числе одинаковых по толщине прокладок последние установите сверху и снизу в одинаковых количествах. При четном числе прокладок, но разной их толщине, или при нечетном числе прокладок разность между суммарной толщиной верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм. 6. При сборке и установке сальника шаровой опоры его внутреннее войлочное кольцо пропитайте в теплом моторном масле. 7. После сборки проверьте передний мост на стенде под нагрузкой и без нее. Нагрузка создается одновременным притормаживанием обеих полуосей. У правильно собранного переднего моста не должно быть повышенного шума и нагрева, а также течи масла через манжеты и сальники, крышки и болтовые соединения.
Следующая страница»»»»»»
    Идёт загрузка…
    

Источник: https://avtorial.ru/UAZ/UAZ_22-39_20.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector