Отзывы о коробке передач dsg

Коробка dsg – отзывы владельцыв, плюсы и минусы, проблемы с ней

Автомобилисты давно привыкли к двум типам коробок передач – автоматическая и механическая. В начале нулевых на дорогах появились коробки другого типа, «преселективные», или, по-другому, DSG (английская аббревиатура Direct Shift Gearbox). Такие агрегаты – слияние МКПП и АКПП.

1. Что такое коробка DSG

Водитель выбирает передачи, а электроника сама управляет сцеплением и даёт команду на переключение скоростей. Отличительная особенность таких узлов – двойное сцепление и пять валов.

2. Устройство и технические тонкости коробок DSG

Коробки DSG делятся на два вида – DSG-6 и DSG-7, первая – шестиступенчатый вариант, вторая – семиступенчатый.

Такие КПП устанавливаются на автомобили повышенной мощности:

  • Volkswagen Golf, Volkswagen Eos$
  • Skoda Octavia;
  • Audi TT, AUDI Q3.

Примеры автомобилей с семиступенчатыми «роботами»:

  • Volkswagen Passat, Volkswagen Transporter;
  • Skoda Fabia, некоторые Octavia;
  • Audi A3.

Принцип работы роботизированных коробок («роботов») таков:

Общий узел таких коробок – мехатроник, блок, который включает в себя датчики, гидравлику, электронные компоненты. Он следит за показаниями давления масла, положением шестерёнок, скоростью и прочими параметрами и исходя из этого принимает решение о переходе на повышенную или пониженную передачу.

3. Достоинства и недостатки «роботов»

У роботизированной коробки передач много и плюсов и минусов.

К плюсам относятся:

  • практически мгновенное переключение передач;
  • Производители заявляют экономию топлива (спорно, разве что в сравнении с обычным «автоматом»);
  • Нет отбора мощности двигателя, как при управлении МКПП;
  • Ручное управление.

Немало и минусов:

  • Стоимость починки велика;
  • Ненадёжная механическая часть даже в новых моделях;
  • Дорогостоящая и сложная процедура замены масла в коробках типа DSG-6;
  • Плохо переносит агрессивный стиль вождения.
  • автомобили с такой коробкой стоят дороже обычного гидромеханического «автомата» и «механики».

Для примера приведём бюджетную иномарку Skoda Octavia с объёмом двигателя 1,4 литра.

Цена в комплектации с механикой – 1034 тыс. рублей, за коробку с DSG хотят уже 1074 тыс. рублей, правда, производитель заявляет экономию топлива 0,1 л на каждые сто километров пути. В дилерском центре «робот» обойдётся на 40-60 тысяч дороже обычной механики, на 10-20 тысяч дороже «автомата».

4. Мнения и отзывы

Сторонники DSG приводят такие аргументы, как «работа над ошибками» производителей DSG (сомнительное достоинство), быстрое переключение скоростей, не зависящее от навыка вождения, небольшая экономия топлива, устойчивая работа при низких температурах, положительная динамика. Недоброжелателям парируют тем, что они неправильно читали инструкцию к автомобилю. Действительно, производители рекомендуют, в отличие от гидромеханики, включать нейтраль в пробках или на светофорах. Однако, это просто советы.

Противников гораздо больше и доводы весомей. Ненадёжность программного обеспечения, сложная ремонтопригодность, часто отремонтировать вообще нельзя, меняется весь узел, а это сказывается на стоимости.

Исключены «гаражные» ремонты, если даже обычную АКПП есть возможность починить в автомастерской с грамотными сотрудниками и набором инструмента, то за DSG кроме официальных дилеров никто не возьмётся.

Обратите внимание

Женщины жалуются на откат в пробках, мужчины – на невозможность быстрого старта со светофора (дань надёжности, при подключении первой передачи коробка «задумывается»).

Плохих отзывов гораздо больше, чем положительных. Отчётливо просматривается негативный характер откликов.

С другой стороны, если с ними всё действительно было бы так плохо, такие коробки не получили бы такого распространения, а судя по моделям, на которые они ставятся – их всё же много.

Возможно, автоконцерны не признаются в своих ошибках, опять-таки, переоборудование конвейеров – затратное дело, а вот заставить поверить в качество и надёжность – работа маркетологов и пиар-службы.

5. Выводы

Решение о выборе роботизированной коробки передач принимает исключительно будущий владелец. Если вы не любитель агрессивной езды, готовы к тратам у официального дилера, вам не нравится «вялость» автоматов, но и терять комфорт из-за педали сцепления тоже нет желания – DSG вполне подойдёт.

Опять-таки, в погоне за клиентом на такие коробки обычно идёт повышенная гарантия. К примеру, Volkswagen заявляет о 150 тысячах километров без ремонта. Любителям резко уезжать со светофора лучше посмотреть в сторону «механики».

Если небольшие толчки и расход топлива не критичны – приобретите автомобиль с обычной автоматической коробкой.

В российских условиях DSG приживается не очень хорошо. Возможно, в скором времени инженеры корпораций и найдут решение многих проблем, как это уже не раз бывало, но пока что «роботы» – самая обычная лотерея. Играть в неё или нет – выбор за вами. Но если уж вопрос встал только о DSG, то выбор шестиступенчатой модели предпочтительнее в плане надёжности и динамики.

Источник: http://ProCrossover.ru/avtolyubitelyu/akpp/korobka-pryamogo-pereklyucheniya-pereda.html

Коробки DSG – неисправности и особенности эксплуатации – журнал За рулем

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововве­дения.

Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу.

DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7.

Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега.

А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО.

Важно

 Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли.

Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему ­востребованны.

Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима эксплу­атации и вмешательства в софт двигателя. Обычно сцепление меняют только после 100 000 км. У любителей чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращается до 30 000–40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети стоит в среднем 55 000 рублей. У официалов — существенно дороже.Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима эксплу­атации и вмешательства в софт двигателя. Обычно сцепление меняют только после 100 000 км. У любителей чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращается до 30 000–40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети стоит в среднем 55 000 рублей. У официалов — существенно дороже. Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации — 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км». На чипованном моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла у неофициалов обходится примерно в 55 000 рублей.Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации — 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км». На чипованном моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла у неофициалов обходится примерно в 55 000 рублей.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км.

А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел.

Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная.

Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе.

Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразуме­вающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть.

А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Вилки сцепления в сборе с выжимными подшипниками не доставляют проблем. Чаще всего их составные элементы не изнашиваются. Однако вилки обязательно меняют при установке нового сцепления. Одна из редких неисправностей узла — оплавление пластиковой втулки при перегреве мокрого сцепления; быстрый износ подшипника и повышенный шум при попадании влаги.Вилки сцепления в сборе с выжимными подшипниками не доставляют проблем. Чаще всего их составные элементы не изнашиваются. Однако вилки обязательно меняют при установке нового сцепления. Одна из редких неисправностей узла — оплавление пластиковой втулки при перегреве мокрого сцепления; быстрый износ подшипника и повышенный шум при попадании влаги. Замену неисправного мехатроника неофициалы оценивают примерно в 55 000 рублей. Если возможно, узел успешно отремонтируют — это обойдется существенно дешевле (профильные сервисы давно освоили такое восстановление).Замену неисправного мехатроника неофициалы оценивают примерно в 55 000 рублей. Если возможно, узел успешно отремонтируют — это обойдется существенно дешевле (профильные сервисы давно освоили такое восстановление).

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением.

В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора.

Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.
Читайте также:  Как собрать двигатель

Мокрое дело

Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки.

Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет минимум проблем — так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen.

Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были — аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

Совет

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

Быстрый износ подшипников дифференциала 6-ступенчатого робота DSG — характерное последствие чип-тюнинга и неадекватной эксплу­атации.Быстрый износ подшипников дифференциала 6-ступенчатого робота DSG — характерное последствие чип-тюнинга и неадекватной эксплу­атации. Перегрев оси сателлитов и чудовищные разрушения ее посадочного места в корпусе дифференциала коробки DSG6 — результат увлечения чип-тюнингом и ездой с частой и длительной пробуксовкой колес.Перегрев оси сателлитов и чудовищные разрушения ее посадочного места в корпусе дифференциала коробки DSG6 — результат увлечения чип-тюнингом и ездой с частой и длительной пробуксовкой колес. Столь серьезное разрушение шестерён передач у DSG6 свидетельствует исключительно о неадекватной эксплуатации. К такому плачевному результату приводит пресловутый чип-тюнинг и частые старты «в пол» со светофоров.Столь серьезное разрушение шестерён передач у DSG6 свидетельствует исключительно о неадекватной эксплуатации. К такому плачевному результату приводит пресловутый чип-тюнинг и частые старты «в пол» со светофоров.

Роботы с мокрым сцеплением обладают множеством достоинств по сравнению с «сухими» коробками. Однако у DSG6 есть и серьезные недостатки. Например, масляный контур объединяет сцепление, мехатроник и механическую часть коробки — и часто ремонт DQ250 подразумевает замену кучи элементов.

Случается, продукты износа сцепления попадают в мехатроник и он начинает дурить, быстро приканчивая сцепление и элементы механической части коробки. Иногда участники заговора меняются местами в произвольном порядке. Отсюда и требование завода менять масло в коробке через каждые 60 000 км.

Но лучше перестраховаться и сократить этот интервал до 40 000 км.

Второй недостаток DQ250 известен по классическим автоматам. Автомобилям с DSG6 противопоказана длительная пробуксовка колес — перегрев масла приводит к плачевным последствиям.

При адекватной эксплуатации подгоревшие или изношенные кóльца синхронизаторов довольно редкая для современных DSG неисправность. Обычно срок службы колец не ниже ресурса коробки. Сейчас гораздо чаще износ колец отмечается у обычных механических коробок.При адекватной эксплуатации подгоревшие или изношенные кóльца синхронизаторов довольно редкая для современных DSG неисправность. Обычно срок службы колец не ниже ресурса коробки. Сейчас гораздо чаще износ колец отмечается у обычных механических коробок. Замена подшипников вилок шестой и задней передач в DSG7 — довольно распространенная процедура. Недаром производитель выпускает соответствующий ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000–45 000 рублей — при условии, что остальные «расходники» коробки не потребуют обновления.Замена подшипников вилок шестой и задней передач в DSG7 — довольно распространенная процедура. Недаром производитель выпускает соответствующий ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000–45 000 рублей — при условии, что остальные «расходники» коробки не потребуют обновления.

Чаще всего проблемы с DSG6 вызваны неадекватной эксплуатацией — чип-тюнингом двигателя и агрессивной ездой. В результате ресурс сцепления сокращается в несколько раз. Но куда страшнее, что в таких условиях у коробки сильно страдает механическая часть. Например, стачиваются зубья шестерён передач и главной пары — и продукты износа быстро убивают агрегат.

При этом DQ250 без вмешательства в программное обеспечение отлично чувствует себя в кольцевых гонках. Нужно только посреди сезона сменить масло. А вот увлечение «полетами» в городе с рваным режимом езды часто оборачивается серьезными затратами: полноценный ремонт DSG6 у неофициалов обходится примерно в 120 000 рублей.

Уже давно специалисты неофициальных СТО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 недостаточно для полноценной смазки некоторых узлов. От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и вилки заднего хода, что хорошо видно при дефектовке уставшего робота.При ремонте коробок и замене упомянутых элементов сервисмены заливают примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с таким объемом жидкости эти детали ходят гораздо дольше. Причем повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает течей сальников.При последнем обновлении DSG7 в 2014 году производитель вывел вентиляцию картера коробки на верх корпуса — там появился сапун. Вдобавок неофициалы заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем составляет примерно 2,0 литра. Что и требовалось доказать.

Голова на плечах

За последние годы производитель существенно доработал конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. От статуса ненадежной худо-бедно отделалась коробка DQ250, к ней подтягивается и DQ200.

Концерн VW проводит всестороннюю работу над ошибками, постоянно анализируя статистику эксплуатации машин в российских условиях.

Подтверждение тому — отличные показатели надежности семиступенчатой DSG с мокрыми сцеплениями (индекс DQ500), которую с 2014 года устанавливают на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

Вывод? Откровенные проблемы с немецкими роботами обусловлены, в основном, неаде­кватной эксплуатацией. Сервисмены всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG работать. Так-то оно так, но работу над ошибками немцы провели за счет покупателей своих машин.

Производитель частенько выпускает свежие версии ПО для роботов DSG. Volkswagen и Skoda для перепрошивки моделей с семиступенчатой коробкой DSG устраивали даже сервисную кампанию. Возможная некорректная работа управляющей электроники могла приводить к чрезмерному повышению давления масла в гидросистеме, а следовательно, к повреждению аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечке жидкости.Кампания по бесплатному обновлению программного обеспечения для автомобилей Volkswagen Caddy, Golf и Jetta стартовала в конце 2016 года и затронула 4500 машин, выпущенных в период с 2013 по 2016 год. Чехи затеяли более масштабную ревизию: отзывная кампания началась в марте 2017 года и коснулась 45 000 машин Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid 2012–2016 годов выпуска.Примечательно, что под отзыв подпала часть машин с коробками последней крупной модернизации 2014 года. По словам представителей концерна Volkswagen, прошивку уже обновили на подавляющем большинстве автомобилей и им неизвестно о случаях разрушения мехатроника. В новый софт внесены и другие дополнения, призванные улучшить работу DSG7.А вот неофициальные СТО видели разрушенные мехатроники. Больше всего отличились машины, выпущенные в 2012 году. Причем до этого подобные случаи были крайне редки — как и после обновления DSG7 2014 года. По мнению сервисменов, занимающихся ремонтом мехатроников, причина не в повышенном давлении масла в гидросистеме, а в нестабильном качестве металла, из которого она сделана. На их памяти было аж три различных исполнения, и им известны примеры, когда разрушения происходили на коробках с новыми прошивками.

Благодарим за помощь в подготовке материала DSG-Service (www.dsg-service.com).

Почему умирают коробки DSG? Исследование ЗР

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/910320-pochemu-umirayut-korobki-dsg/

Все о коробках DSG

  •  Пожалуй, самым известным типом современных коробок передач является преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями – DSG. Наиболее часта это коробка устанавливается на автомобили концерна VAG.

    Статья даст ответы на многие, возникающие у автолюбителей вопросы об этой КПП, расскажет о преимуществах и недостатках коробки.

    Статья будет содержать реальные как положительные, так и отрицательные отзывы владельцев автомобилей с коробкой DSG.

    Немного истории

    Обратите внимание

     Аббревиатура DSG это не что иное, как Doppelkupplungsgetriebe (нем.) или Dual Shift Gearbox (англ.). На русскоязычных форумах и сообществах владельцев автомобилей VAG можно встретить и такую расшифровку ДСГ: Два Сцепления в Год. :))) Далее станет понятно, почему некоторые расшифровывают именно так.

     Коробка DGS в настоящий момент имеет различные конструкции, сильно отличающиеся друг от друга. Первую версию коробки выпустили в конце 2002 года. У коробки было шесть передач, сцепление в ней было мокрым, выдерживала коробка крутящий момент до 350 Нм и называлась DQ250.

     В 2008 году на рынок вышла облегченная и экономичная версия DSG – DQ200. Коробка семиступенчатая, сцепление в ней сухого типа, но коробка уже не тянет большой крутящий момент, он ограничен 250 Нм.

     Первый и второй вариант коробок концерн VAG разрабатывал совместно с компаниями LuK и Borg Warner. Осенью 2009 года VAG разработал и выпустил семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением уже самостоятельно.

    Коробка называлась DQ500, выдерживала крутящий момент до 600 Нм и благодаря этому могла использоваться уже на коммерческой технике.

    Еще одной модификацией семейства DSG можно счетать DL501 или «S-Tronic», которая так же рассчитана на крутящий момент до 600 Нм и устанавливается в основном на Audi, но только на автомобили с продольным расположением двигателя. Это совместная разработка Audi и Borg Warner 2008 года.

     Принцип действия DSG

     По своей сути DGS – механическая КПП, но само переключение передач в ней происходит роботом и без потери мощности, а не как в обычной «механике». В МКПП мощность теряется именно в момент выжатого сцепления, и понятно, что в момент отвода крутящего момента от колес топливо сгорает вхолостую. В общем, использование ДСГ должно добавлять автомобилю динамики и экономичности.

     Основным отличием ДСГ от любых КПП является присутствие двух сцеплений. Но, на самом деле все еще замороченней.

    Важно

    Коробок так же две! И они так интегрированы в один общий корпус, что это не бросается в глаза. А если автомобиль использует две КПП, то первичный вал не может быть один.

    Так и есть – валов два, и каждый имеет свое сцепление. Вот теперь понятно, зачем нужен двухмассовый маховик в ДСГ.

     Один вал оснащен шестернями для нечетных и задней передач, а второй, соответственно, для четных. После трогания автомобиля на первой передаче DSG уже включила вторую, и держит ее наготове. И когда автомобилю необходимо перейти на следующую передачу, сцепление первого вала размыкается, а второе сцепление быстро подхватывает момент без потери мощности и так далее.

     Включение шестерней ДСГ происходит обычными муфтами синхронизаторов, а вилки приводят в движение гидравлические цилиндры, с помощью гидравлики также происходит включение и выключение сцепления. Руководит всеми этими процессами тот самый пресловутый «мехатроник», который содержит в своем модуле основную электронику и электрогидравлику этой КПП.

     Вал четных передач этой КПП – полый. В собранном виде внутри него располагается вал нечетных передач. Такой хитростью удалось вместить две МКПП в один корпус.

    Надежность DSG

     В отличие от классической АКПП, которой не нужно ни сцепление, ни мощный маховик, ДСГ эти оба компонента использует. Причем маховик нужен двухмассовый и с хорошим запасом прочности, как у МКПП (минимум 150 тысяч км пробега). Но на практике маховик у ДСГ может выйти из строя намного быстрее.

     Мокрый тип сцепления у ДСГ лучше охлаждается, что и поэтому имеет больший ресурс – порядка 300 тысяч км. А вот ресурс сухого сцепления заявлен в 150-200 тысяч км. Но опять же, сухое сцепление на практике не отхаживает столько, а причина кроется в системе управления коробкой – мехатронике.

    В нем еще до пробега в 100 тысяч обычно происходит повреждение электромагнитных клапанов. А все дело в том, что мехатроник расположен на верхней части блока КПП, который разогревается так же сильно, как и сама коробка.

    Совет

    Чтобы понять, что коробка разогревается очень сильно, достаточно сказать о том, что ее конструкция неспроста предусматривает наличие водомасляного отдельного радиатора (теплообменника).

    Можно представить себе, какие перепады температуры испытывает мехатроник на автомобиле, который сперва ночевал на улице в двадцатиградусный мороз, а потом поехал по трассе с приличной скоростью, либо еще хуже – начал «ползти» в пробке.

     Как известно, спрос рождает предложение, и на сегодняшний день существует немало сервисов, которые предлагают ремонт мехатроника. Официальный же дилер таким не занимается, и предлагает полную замену КПП. Стоит отметить, что DSG в обычном гараже починить не удастся – необходимы специальные инструменты, которые обеспечивают соблюдение точности сборки до пяти микрон.

    Рассмотрим варианты коробок DSG

    DQ 250 (DSG-6)

     Коробка имеет шесть передач, может выдержать крутящий момент до 350 Нм. Сцепление у коробки мокрого типа. Часто коробку обозначают как DSG-6. Коробка нуждается в регулярном техническом обслуживании каждые 60 тысяч км, которое состоит в замене масла и фильтра. Если масло не менять, то быстро выходит из строя мехатроник.

    Это первое поколение коробок DGS, которое применялось на автомобилях VW: Golf 5 1.4 FSI и дизельных 1.9 и 2.0 TDI; Touran, Passat B6 с дизельными агрегатами 2.

    0 TDI; Skoda Octavia второго поколения с двухлитровым турбированным дизелем; и Seat Leon с таким же дизельным агрегатом.

    Читайте также:  Вакуумный насос своими руками: из компрессора, шприца, пластиковых бутылок

    Коробка не лишена недостатков, но за прошедшие более чем 10 лет многие проблемы автовладельцам получилось устранить. ДСГ-6 неплохо зарекомендовала себя.

    DQ 200 (DSG-7)

     Семиступенчатая КПП рассчитанная на крутящий момент до 250Нм. Коробка имеет сухое сцепление, производитель не предусматривает регламентное техническое обслуживание DQ200. Многие автосервисы все же советуют производить регулярную замену жидкости в масляных контурах КПП. Большинство жалоб от автовладельцев именно на эту коробку.

    Так как коробка не рассчитана на серьезный крутящий момент, то и устанавливалась она на среднемощных моделях 1.4, 1.6, максимум на 1.8-литровых моторах, в основном с турбиной.

    Коробка имела конструктивные особенности, например, помпа ее гидравлической системы подключалась по требованию от электрического моторчика. Это позволяло автомобилю быть более экономичным при низких нагрузках.

     Казалось бы – отличная КПП, легкая, экономичная, сухое сцепление от LuK рассчитано на 300 тысяч км пробега, обслуживать коробку не надо. Езди и радуйся! Но… Об этих «но» будет написано чуть ниже. Пока же продолжим знакомить с типами коробок.

    DQ 500 и DL 501

    Обратите внимание

     Серьезный «коробас» для серьезного момента – 600 Нм. Устанавливалась в основном на дорогие и мощные Ауди, микроавтобусы VW, хотя встречается и на двухлитровом турбированном Тигуане. Сцепление мокрое, передач – семь.

     Типичные проблемы DSG

     А вот теперь рассмотрим те «но», о которых упоминалось выше. Начиналось все у многих с небольшого скрежета, лязганий, ударов иногда при проезде неровностей, иногда на ровном месте при размеренной езде.

    После обращения к дилеру, тот проводил диагностику КПП, которая не выявляла никаких ошибок, и при отсутствии вибрации и рывков клиенту в ремонте обычно отказывали.

    Компания VW призвала считать такие «мелкие» неисправности нормальным явлением.

     Но еще большим было количество жалоб на случаи на толкания, вибрации и дрожи при переключении передач с 1-ой на 2-ю и просто при езде на малой скорости. Если проблему не лечить, то с течением времени она разрасталось: сила вибраций возрастала, сцепление начинало пробуксовывать. Могли даже пропадать четные или нечетные передачи. Возвращались передачи после замены дисков сцепления.

     Если гидравлика коробки перегрелась, то передачи начинаются включаться рывками, как бы намекая водителю, что мол, «меняй интенсивность переключений, двигайся равномернее».

    Такие проблемы чаще всего возникают в пробках, где манера езды соответствующая: тронулся-остановился, тронулся-остановился.

    При такой езде греется гидравлика в коробке достаточно сильно, да и сцепление испытывает повышенную нагрузку.

     Некоторые автолюбители жаловались то, что коробка коварным образом принципиально не хотела включать передачи. Никакие. Причем могло это произойти и в движении. Иногда перезапуск автомобиля решал проблему, если это не помогало – приходилось ремонтировать или менять мехатроник.

    Важно

    Далее производитель обнаружил неприятную особенность синтетического масла, используемого в ДСГ: в теплой среде масло начинало взаимодействовать с медными деталями блока, иногда вызывая короткое замыкание.

    После этого сцепление переставало включаться.

    Многие владельцы ринулись менять масло на «минералку», но, увы, полностью проблему решить не удалось, да и такое масло не соответствует климатическим российским условиям.

     Некоторые автовладельцы поменяли кто мехатроник, а кто коробку целиком по гарантии. Но это не давало карт-бланш на будущее – было много случаев, когда те же проблемы возникали уже на поменянных коробках. Вскрытие «умерших» коробок выявляло наличие стружки, которая образовывалась, скорее всего, из-за неправильной работы блока управления КПП.

    Ответы на часто задаваемые вопросы по DSG можно найти ЗДЕСЬ.

     Стоит помнить, 7-DSG являются фактически неремонтопригодными. Ремонт коробки на сторонних сервисах осуществляется на свой страх и риск и безо всяких гарантий. Даже масло в ней в условиях гаража практически нереально поменять.

     Как определить, что у вашей ДСГ вышел из строя мехатроник:

     – коробка перешла в режим N, и на приборной панели вы видите индикацию «PRNDS»;

     – первая передача теперь включается очень жестко;

     – точно так же жестко происходит переключение между передачами 1-2-3, иногда в эти моменты слышны четкие щелчки;

     – при торможении на второй передаче отчетливо ощущается вибрация;

     – при оборотах ниже 2-х тысяч появилось ощущение, что пропала тяга.

     Во многих негарантийных случаях, стоит задуматься о целесообразности покупки новой коробки – ее стоимость может быть равна стоимости среднего автомобиля на вторичном рынке.

     Каков процент поломок ДСГ? А толком никто и не скажет. Официальная статистика такова: в гарантийный период обращаются по замене ДСГ примерно 5% автовладельцев. Насколько это правда – неизвестно. Известно одно – если у вас такая коробка, то это еще не значит, что она стопроцентно выйдет из строя. Большинство автомобилей все-таки ездят без проблем с ДСГ.

     Подытожив жалобы владельцев автомобилей с ДСГ можно сделать вывод: коробка ДСГ не терпит режим езды с постоянной работой системы сцепления и частыми переключениями передач. Типичным примером является постоянная езда в пробках.

    Такая езда перегревает коробку, изнашивает сцепления и ломает мехатроник. Но, для езды в пробке предпочтительнее имена такая или классическая автоматическая коробка.

    Совет

    Дергать «кочергу» в пробке жутко неудобно, вот и покупают жители мегаполисов автомобили с ДСГ, для комфортной езды. Но не тут-то было…

     Далее немаловажно иметь в виду, что ДСГ не для «гонщиков»! Не любит она спортивного вождения, а прием раскрутки двигателя с выжатой педалью тормоза для дальнейшего резкого срыва с места может убить ДСГ с сухим сцеплением буквально с одного такого старта.

     В общем, проблемы ДСГ кроются в сложных технологиях, и молодец Фольксваген, что развивает и совершенствует тему быстрой и одновременно плавной езды, являясь, по сути, лидером в этой области. Да и экологи оказывают определенное давление на эти разработки – ведь обычная АКПП потребляет больше топлива, а значит и выбросы в атмосферу у таких авто больше.

     Так все же – покупать или нет автомобиль с коробкой DSG? А почему бы и нет? Но желательно брать автомобиль от VW не старше 2012 года либо с коробкой DQ250. Ведь нужно понимать, что проблемы есть у других машин и с другим типом КПП. Чего стоит, например, французский автомат DP0/DP2.

    Да, у ДСГ больше процент выхода из строя, но он не равен ста. Да и от эксплуатации и своевременного обслуживания многое зависит. Хочется верить, что последние модернизации данного типа КПП исправили многие типичные косяки, и теперь проблем с коробками будет намного меньше.

    Но если вы все же истинный ценитель долговечности и надежности, то «не нужна тебе такая коробка, брат». Ищите что-нибудь по настоящему простое – простую МКПП, простую комплектацию автомобиля, поменьше наворотов и электроники в машине, ведь чем проще механизм, тем меньше вероятность поломок.

    Это правило касается всего, не только автомобилей.

     Но автор статьи все же надеется на то, что проблемы с новыми DSG остались в прошлом, а если не остались – то еще пару-тройку лет, и VAG «дошлифует» данный тип коробки передач до оптимального состояния. А остальные производители также начнут оснащать свои авто такими КПП. Ведь все-таки чертовски приятно ездить на машине с DSG! 

    Для сбора информации об эксплуатации коробки ДСГ, ее поломках и неисправностях, оставляйте Ваши отзывы и делитесь опытом. Потомки будут Вам благодарны.

  • Источник: https://autoportal.pro/tekhnichka/vse-o-dsg-otzyvy-sovety-remont

    Проблемы роботизированной коробки передач DSG – Колеса.ру

    Несмотря на то, что преселективные “роботы” с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех.

    Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей.

    Что именно ломается в этих “роботах”? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.

    Лет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.

    Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону.

    Мнение это — штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед.

    Обратите внимание

    Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.

    В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил.

    В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

    Статьи / Практика

    С чего всё начиналось Даунсайзинг (от английского downsizing – «уменьшение размера») начался ещё в ХХ веке, и термин этот ввёл именно Volkswagen. Причем тогда речь шла о линейке 1,8-литровых двигателей с наддувом и…

    208937 20 24 03.10.2017

    Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

    К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува.

    Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI.

    Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.

    Важно

    Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

    Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.

    Портрет пациента

    Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

    Источник: https://www.kolesa.ru/article/strashilki-pro-dsg-nastoyashhie-i-mnimye-problemy-robota-i-chto-s-nimi-delat

    Отзывы о 6 и 7 ступенчатой коробке передач DSG: фото- и видеообзор

    Что говорят о ДСГ автолюбители

    Содержание:

    DSG – это КПП, смешанного типа. Золотая середина между автоматической и механической. Весь процесс использования заключается в ручном переключении передач и в дальнейшей автоматической обработке механизмов с помощью электроники. Коробка DSG, отзывы о ней и приведены ниже.

    Читайте также:  Выбор новой акустики для автомобиля: полезные советы

    Дсг 6 — отзывы владельцев

    DSG 6 – это шестиступенчатая коробка передач. Существует два режима работы: нормальный и спортивный. Также имеет два трансмиссионных блока, повышенный КПД и встроенный блок управления. Отзывы о ней читайте далее.

    В 2010 году ВАГ провёл работу над ошибками ДСГ 6.

    Основная проблема заключается в низкой надёжности коробок DSG 6.

    Длительная изнашиваемость. После замены (например, на отметке в 35 000 км), можно проездить ещё 25 000 км.

    Учитывая сложность ремонта, придется воспользоваться услугами официального сервиса, с соответствующими финансовыми потерями.

    Заводская гарантия распространяется только на электронный модуль, не распространяясь на механическую часть.

    Быстрое переключение передач вперёд и медленное назад.

    Слизанные шестерни – один из самых распространённых недугов DSG 6, на которые тоже нет гарантии.

    Высокая экономия топлива

    Рывки в коробке передач после 25 000 км пробега.

    При трогании шестиступенчатая ДСГ дергается очень легко.

    Ещё одна распространённая проблема шестиступенчатого ДСГ – это частые поломки мехатроников.

    Имеет 5 валов, шестерни и два сцепления. Вместе они создают двухконтактный механизм.

    На подъёмах машина откатывается назад.

    Быстро набирает скорость.

    Долгое подключение сцепления на старте.

    Возможно использование для спортивных автомобилей.

    Коробка передач – ДСГ не располагает к высоким скоростям.

    Ограниченность крутящегося момента.

    Совет

    Шестиступенчатая DSG является наиболее комфортной КПП при переключениях передач, практически стирая границы между автоматической и механической коробкой. Процесс переключения происходит без прерывания потока мощности, что указывает на ее экономичность. Это спортивная и комфортная автоматика.

    Схема DSG с описанием деталей

    Дсг 7 — отзывы владельцев

    DSG 7 – семиступенчатая коробка передач. Основное отличие от предшественников модели – это два положения сцепления – «включено» и «выключено», производятся отпущением и зажатием педали. Промежуточное (среднее) положение возможно только в момент старта, а потом эта педаль абсолютно не задействована. Отзывы о ней можете прочитать далее в статье.

    Гидромеханические автоматические КПП 7 значительно улучшает и облегчает жизнь водителя. Самостоятельно переключает нужную передачу, не требуя при этом выжимания сцепления. Основным недостатком является снижение мощности мотора и увеличение топливного расхода.

    Встроенное новшество – маслонасос с электроприводом. Он помогает при критическом падении уровня давление ниже минимальной отметки.

    Также уменьшает время разгона, а во время езды, кажется, что машина едет всё время на одной передаче при этом, на самом деле, автомобиль меняет скорости самостоятельно.

    Самые свежие отзывы о коробке ДСГ за 2014 год

    Коробки передач ДСГ 6 и 7 не так давно появились на рынке, но уже успели наделать много шорохов. С первых же поставок ДСГ вызвала бурю негативных отзывов и критики со стороны владельцев. Но с каждым годом производитель пытался усовершенствовать своё детище. Предлагаем вашему вниманию самые последние отзывы владельцев за 2014 год.

    Купил машину в 2014 году и хочу сказать, что если относится к ДСГ с любовью, бережно, то поломок не будет. А если выжимать на всю, так ручку легко можно убить. При понижении на 2 передачу возникают проблемы, поэтому мой совет в пробках нужно ездить в ручном или спортивном режиме, дабы не переключаться лишний раз на 2 передачу.

    Проблемы есть только с сухими 7-ступками, они плохо переносят жару и пробки.

    У меня Ауди была, а сейчас (2014 год) Шкода. Обе ДСГ. Проблем не было.

    DSG совместима с дизельными двигателям очень хорошо, а вот с бензиновыми — катастрофа.

    Обратите внимание

    Про ДСГ, знаете это, как повезёт. На последних моделях вроде проблем больших не было. Плюс срок гарантии увеличили до 5 лет.

    У меня была Октава (ДСГ 7) были проблемы и в пробках и при угаре.

    Нормальная коробка передач, позитивная, очень радует.

    У меня автомобиль шкода, только недавно приобрёл (2014 год), за месяц сгорело два сцепления .

    Купил машину ДСГ 7 3 года назад (сейчас 2014), пока не ломалась и признаков не подаёт.

    Приобрел машину в этом году (2014). Сломалась через 20 000 км.

    DSG-6 — лучший вариант. Всё она тянет и очень радует.

    На ДСГ 7 при движении на маленькой скорости, издаётся лязг под авто.

    Недавно обзавёлся Шкодой (в 2014 году), проехал пока немного (12000 км) на DSG, но коробка нравится. Проблем нет.

    У меня ДСГ 7, приобрёл в 2014 году, проехал 1000 км, когда машина трогается – откатывается назад. Ещё происходит небольшой пинок, на скорости 60 км/час и торможение до 30-40 км/час. Немного тормозит коробочка.

    Владелец двух автомобилей, один с коробкой шестиступенчатой, другой семиступенчатой. Мне эта коробка очень понравилась. К ней просто нужно привыкнуть, так как она адаптивная. Она бывает работает плавно, а бывает резко.

    И не стоит резкость принимать за косяк. Просто коробка адаптируется не мгновенно. Ко всему можно приспособиться, просто у этой коробки есть особенности. Мне она нравится больше чем гидроавтомат.

    Наездил уже больше 52 000, никаких проблем нет.

    Проехал 40 000 км и всё. Неделю назад попытался завести, прогрел, и тут на светофоре замигал индикатор аварийного режима. Пропали чётные передачи. Больше никаких ДСГ в жизни не куплю.

    Потеря мощности намного меньше по сравнению с автоматом.

    Важно

    Коробка – фуфло. Такая нежная, что ездить на ней только из автосалона домой. У меня накрылась на 20 000 км.

    Коробки ДСГ способны пройти 500-600 тыс. км, но к сожалению, эти показатели Европейские. Похоже такие машины просто не приспособленные к нашим дорогам. Не уверен, что это стоит отнести к минусам. Так как европейский производитель делает для Европы. А для наших дорог вон Приора в самый раз.

    У меня Гольф 6 проехал с семиступенчатой уже 53 000 км. На 35 000 началось дёрганье с переключения 2 на 3. И лязганье, как будто колодки отвалились. В пробках очень мучался, машина неожиданно могла поехать назад. Заменил мехатроники и сцепление. На 50 000 всё повторилось. Продал машину, никогда в жизни больше не приобрету ДСГ.

    Надо брать ДСГ 6, как на VRS ставят, и нет проблем.

    Три года езжу с ДСГ 6, за это время два раза менял мехатронику, один раз сцепление и каждые три месяца обновляю прошивку. Буду продавать это ведро. Пока ВАГ не увеличат надёжность, ДСГ покупать не буду.

    За год 20 000 км — Октавиа DSG 7, каждый день на работу, раз в неделю на дачу 75 км асфальт, 1 км жуткого проселка (там где Мазда 6 скребет дном без остановки — я еду нормально) — за все время никаких проблем с DSG. Расход топлива маленький, динамика хорошая. Зимой буксовал на льду пару раз. Надежно, комфортно, мощно.

    Надёжность оставляет желать лучшего.

    У меня Октавия, на 24 000 км начались проблемы (рывки при переключении). Сейчас жду сцепление для замены по гарантии. Ест масло около 0,5 на сотню, но это ещё мелочи. Но мне это авто даёт столько эмоций и драйва, так что минусы для меня ничто.

    Маховик полетел очень быстро.

    У меня ДСГ 7 с пробегом 38 000 км. Были дёрганья, но только если заправляю плохим бензином или при заведении автомобиля. А так меня полностью устраивает.

    Владелец Фокуса, проездил 10 000 км, мой друг 5 000 км. На этом всё – поломка.

    У меня Октавиа, за три месяца проехал 15 000 км. Машина бензина ест очень мало. К коробке вообще претензий нет. Просто нужно разобраться, как она работает. Всё зависит от прокладки.

    У меня Октавиа, первые 10-14 тыс. км проездил без проблем. Потом начались мои кошмары, вечные дёрганья, толчки с 1 на 2. Ездил к дилеру 4 раза – ошибок нет! Я психанул и позвонил в представительство Шкоды, извинились и поменяли мне сцепление. Проехал 8 000 км и всё началось по новой. Я считаю, что это брак производителя.

    Совет

    Я не согласен с низкой надёжностью данной коробки передач. У меня Йети. За 10 месяцев наездил 30 000 км и никаких проблем! При покупке боялся очень, но всё бред, всё отлично работает!

    Купили 2-а авто Scirocco и Tiguan. В ремонте.

    Около года езжу на Шкоде. Пробег 25 000 км. От коробки в восторге! Знакомый на ДСГ ездит уже 105 000 км! Переключения практически не чувствуются. Бывают приемлемые толчки на высоких скоростях. Думаю, что все проблемы с коробкой возникают от неправильного вождения.

    У меня ауди а3 1.4 с ДСГ 7 (сухая). За 4 года: 30000 — замена сцепления (гарантия). 44000 — коробка (гарантия), 74000 — сцепление (куланц). Сейчас 97 5000 тыс. км – снова проблемы, меняю сцепление (ещё по гарантии).

    У меня Гольф, езжу больше года. Нет никаких проблем! Замечательное сочетание коробки и движка. Очень экономичная.

    Я с этими рывками, благополучно проехал 5 000 км, скоро поеду опечатывать двигатель, для взвешивания масла.

    Пробовал поездить на DSG, на трассе отлично! Бывает дрожь, когда трогаешься, но это мелочь. В пробках тоже претензий нет.

    После 10 000 стало слышно на маленькой скорости как перекатываются шестерёнки в коробке.

    У меня ДСГ 7, преодолел порог в 150 000 км, никаких проблем нет. Считаю, что проблема не в самой коробке, а в наших дорогах, и в пробках, из-за этого ПК быстро изнашивается. Измените манеру езды, прекратите попытки «обогнать светофор» и будет все хорошо.

    Никому не советую покупать, доживёт максимум до 50-60 000 км.

    Обратите внимание

    Все приведенные минусы – это скорее особенности. А вот экономит бензин коробка не по-детски!

    DSG – это гениальная конструкция, но, к сожалению, сырая. Потребуется ещё немало времени, чтобы довести её до ума. Как было с CVT.

    У меня Пассат. Нареканий никаких нет. Переключается в 100 раз быстрее, чем механика. Как-то не замечал, что в пробках она ведёт себя по-другому, хотя честно признаюсь, что в пробках бываю редко. Просто нужно вовремя менять масло. Пока что своим выбором очень доволен.

    Хотели придумать что-то лучше автомата, но не получилось.

    У меня Шкода. Я довольная, всем советую! А так, знаете, ничто не вечно и ничто не идеально!

    ДСГ – это большой косяк для концерна ВАГ, который они отказываются признавать, а пора бы уже.

    Я бы так не пугал всех этим ДСГ. Если бы эта коробка была настолько проблемной, её бы не ставили на различные модели автомобилей. А ломается сейчас всё и ремонт всегда недешевый.

    У меня дизель, шестиступенчатая. Предупреждаю сразу, если мехатроника застучит, то это всё, нужно менять сразу, иначе полетит вся коробка.

    ДСГ – очень странный объект. У некоторых на 10 000 уже поломки. У меня же уже 30 000 км и всё отлично.

    Важно

    У меня ДСГ 7, езжу много. Проблемы начались довольно быстро. Сейчас заменили, посмотрим, что дальше будет.

    Кнопка блокировки и переключатель на рулевом колесе

    Как видим, концерн VAG не устаёт усовершенствовать своё детище. Но, к сожалению, до совершенства ещё очень далеко. Остаётся только надеяться, что придёт время и для коробок DSG, которыми будут довольны хотя бы 70-80 % покупателей.

    «Коробка переда DSG роботизированная, принципы работы»

    В этом вы узнаете историю ДСГ, также будет рассмотрен пример и принцип ее работы.

    Если наша статья помогла вам узнать более подробную информацию о DSG, то не забудьте оставить свой отзыв.

    http://avtozam.com

    Источник: http://legkoe-delo.ru/remont-avtomobilya/avto/86886-otzyvy-o-6-i-7-stupenchatoj-korobke-peredach-dsg-foto-i-videoobzor

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector