Устройство автоматической регулировки зазора задних тормозов

Рис.2 Детали: 1. Колодка задняя 2. Колодка передняя 3. Рабочий тормозной гидроцилиндр 4. Рычаг ручного тормоза 5. Возвратная пружина нижняя 6. Планка автоматической компенсации зазора 7. Пружина устройства компенсации зазора. 8. Рычаг устройства компенсаци зазора. 9. Пружина возвратная верхняя.

Пружины устроены так, что их виточные части или разбиты на две половины разных размеров (нижняя пружина), либо смещены от центра (верхняя). Это сделано для того, чтобы виточные части обходили другие механизмы. К примеру, нижняя пружина разбита на две части для того, чтобы обойти рабочий гидроцилиндр.

Рис.3 Планка автоматической регулировки зазора 1. Длинная сторона 2. Короткая сторона 3. Термоэлемент 4. Колесико сведения колодок 5. Колесико разведения колодок

Принцип действия устройства автоматической регулировки зазора.

Устройство состоит из сборной планки, состоящей из короткой и длинной частей(1,2). На одной из частей находятся регулировочные колесики для сведения-разведения колодок. между ними вставляется компенсирующий термоэлемент 3 для компенсации теплового расширения.

Когда устройство собрано (рис.2), то рычаг 8 отжимает противоположную (заднюю) колодку к барабану за счет натяжения пружины 7.

Задняя колодка при этом нажимает на поршень рабочего цилиндра с левой стороны, благодаря чему правый поршенек прижимает к барабану правую колодку.

Усилие пружины небольшой, поэтому колодки прилегают к барабану с очень небольшим усилием, исключающим торможение и преждевременный износ колодок.

Благодаря этому устройству зазор от износа колодок постоянно компенсируется. При этом поршеньки рабочего цилиндра ве больше выходят из него наружу.

• Местоположение дисковых тормозов в автомобиле.
• Главные компоненты дискового тормоза:
• -Ротор, крепящийся к ступице.

Дисковый тормоз очень похож на тормоза велосипеда, которые имеют суппорт, прижимающий тормозные колодки к колесу. Но тут тормозные колодки сжимают не само колесо, а ротор, и воздействие происходит гидравлическим путем, а не через кабель. Трение колодок и диска приводит к тому, что диск замедляет ход.

Движущийся автомобиль обладает определенным количеством кинетической энергии, и тормозам необходимо погасить ее, чтобы остановить автомобиль.

Как же тормоза это делают? Каждый раз, как только Вы останавливаете автомобиль, тормоза преобразовывают кинетическую энергию в тепло от трения колодок и дисков. Естественно они нагреваются, и весьма ощутимо.

Поэтому большинство тормозных дисков делаются вентилированными.

Саморегулирующиеся тормоза.

Однопоршневый дисковый тормоз с плавающей скобой является самоцентрирующимся и саморегулирующимся. Такой суппорт способен скользить из стороны в сторону, двигаясь таким образом к центру каждый раз, как только начинает работать тормоз.

Так как нет никакой пружины, которая отталкивает колодки от диска, колодки постоянно соприкасаются с ротором (но резиновое уплотнение поршня, и любое колебание в роторе может отодвинуть колодки на небольшое расстояние от ротора).

Это важно, поскольку поршни в тормозах намного больше в диаметре чем те, которые находятся в главном цилиндре.

Если бы тормозные поршни уходили в цилиндры, то пришлось бы несколько раз нажать педаль тормоза, для того, чтобы впрыснуть достаточное количество жидкости в тормозной цилиндр с целью приведения тормозных колодок в действие.

Раньше автомобили обладали двух, а то и четырех поршневым суппортом . Поршень (или два) на каждой стороне ротора вымещал колодку со своей стороны. От этого отказались, т.к. одно-поршневые конструкции являются более дешевыми и надежными.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

  Резиновый пыльник для тормозов

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник

Устройство автоматической регулировки зазора в задних тормозах

Назначение устройства автоматической регулировки

Оно предназначено для поддержания оптимального зазора между тормозными колодками и тормозными барабанами задних тормозов.

Этот зазор позволяет предотвращать постоянный контакт накладки тормозной колодки и внутренней рабочей поверхности тормозного барабана во избежание подтормаживания колеса и износа накладок.

Так же он дает возможность тормозным колодкам быстро сработать при торможении.

Что представляет собой устройство автоматической регулировки зазора?

Устройство представляет собой два стальных (упорных) кольца с прорезями, установленных с натягом внутри цилиндра тормозного механизма каждого из задних колес. Кольца крепятся винтами к поршням цилиндров с зазором 1,25 — 1,65 мм. Усилие сдвига колец 35 кгс, что превышает усилие стяжных пружин тормозных колодок.

Как работает устройство автоматической регулировки зазора в задних тормозах?

При нажатии на педаль тормоза поршни цилиндров задних тормозов автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 выдвигаются выбирая зазор с упорными кольцами 1,25 — 1,65 мм и прижимают колодки к тормозным барабанам. Происходит торможение.

После отпускания педали, поршни под действием стяжных пружин колодок утапливаются во внутрь цилиндров, упираясь в кольца. Усилия стяжных пружин не хватает что бы сдвинуть их во внутрь цилиндров.

Зазор между накладками колодок и тормозным барабаном сохраняется.

По мере износа тормозных колодок поршни сдвигают кольца на величину износа. И весь механизм автоматической регулировки зазоров работает на новом месте так как описано выше.

Примечания и дополнения

Если зеркало цилиндра изношено (коррозия, механические повреждения), упорные кольца могут закиснуть и не перемещаться под усилием поршня. Тормозные колодки перестанут прижиматься к барабану. Эффективность торможения снизится. В таком случае необходимо заменить тормозные цилиндры парой и поменять тормозную жидкость.

Источник

Автоматический регулятор зазора в тормозных механизмах транспортных средств

Использование: регулировка зазора в барабанных тормозах. Сущность: регулятор содержит приводной рычаг 1, взаимодействующий посредством подпружиненного стопора 5 с храповиком 6, закрепленным на разжимном валу 7.

Стопор 5 установлен с возможностью вращательного и возвратно-поступательного перемещения в пазу 2 корпуса 3 приводного рычага 1 и имеет опорный выступ 9, контактирующий с опорной впадиной 12 приводного рычага 1 в режиме торможения для обеспечения жесткой блокировки приводного рычага 1 с храповиком 6.

На разжимном валу 7 закреплен второй храповик, взаимодействующий с подпружиненным стопором управляющего устройства, установленным с возможностью вращательного и возвратно-поступательного перемещения относительно второго храповика, и имеет опорный выступ, контактирующий с опорной впадиной управляющего устройства для обеспечения жесткой блокировки управляющего устройства и храповика при установке зазора между накладками тормозных колодок и барабаном. 4 ил.

1. Изобретение относится к машиностроению, в частности к устройствам для регулировки зазора в барабанных тормозах транспортных средств.
2. Известно устройство для регулирования зазора в барабанных тормозах грузовых автомобилей и полуприцепов.
3. Устройство содержит приводной рычаг, в ступице которого в пазу установлен с зазором и с возможностью поступательного перемещения подпружиненный стопор, нижняя часть которого выполнена в виде трех зубьев, контактирующих с зубьями промежуточной втулки, насаженной на шлицевой конец несущего кулачок вала, и управляющее устройство для автоматической установки зазора, неподвижно связанное с приводным рычагом и выполненное в виде пневмоцилиндра, действующего непосредственно на зубья промежуточной втулки через защелку, установленную на продолжении штока пневмоцилиндра.

  Тяга привода стояночного тормоза 375 3508084

Использование в управляющем рычаге подпружиненного стопора, установленного с зазором в пазу ступицы, не исключает возможность его самопроизвольного выхода из зацепления с зубьями промежуточной втулки, особенно в случае их износа и при ударных нагрузках, что снижает надежность работы регулятора. Применение пневмоцилиндра в управляющем устройстве усложняет его конструкцию.

Наиболее близким к предлагаемому изобретению по технической сущности является автоматический регулятор зазора в пневматических тормозах транспортных средств.

Регулятор содержит разжимной вал, храповик, приводной рычаг, в корпусе которого установлен с возможностью взаимодействия с храповиком подпружиненный стопор, управляющее устройство, также снабженное подпружиненным стопором, взаимодействующим с храповиком, и выполненное в виде пневмоцилиндра.

При этом в подпружиненном стопоре управляющего устройства выполнен паз, величина которого соответствует необходимому оптимальному зазору между накладкой тормозной колодки и тормозным барабаном.

Использование в приводном рычаге и управляющем устройстве подпружиненных стопоров не исключает возможность их самопроизвольного выхода из зацепления с зубьями храповика, особенно в случае их износа и при ударных нагрузках, что снижает надежность работы регулятора. Кроме того, применение пневматического управляющего устройства усложняет конструкцию регулятора.

Предлагаемое устройство решает задачу повышения надежности работы регулятора в режиме торможения и при установке зазора в тормозном механизме, в том числе, и в случае износа рабочих поверхностей храпового механизма и при ударных нагрузках, поскольку надежность зацепления подпружиненных стопоров с зубьями храповиков обеспечивается не только действием усилия, создаваемого пружиной, но и блокировкой подпружиненных стопоров приводного рычага и управляющего устройства. Устройство имеет простую конструкцию и технологично в изготовлении.

Для решения поставленной задачи автоматический регулятор зазора в тормозных механизмах транспортных средств, содержащий разжимной вал, закрепленный на нем храповик, приводной рычаг, в пазу корпуса которого установлен с возможностью взаимодействия с храповиком подпружиненный стопор, и управляющее устройство, снабженное подпружиненным стопором, согласно изобретению дополнительно оснащен храповиком, закрепленным на разжимном валу и взаимодействующим с подпружиненным стопором управляющего устройства, при этом подпружиненный стопор приводного рычага установлен с возможностью вращательного и возвратно-поступательного перемещения в пазу корпуса приводного рычага, и подпружиненные стопоры снабжены опорными выступами, взаимодействующими с соответствующими им опорными впадинами приводного рычага и управляющего устройства для блокировки узлов при рабочем ходе.

Наличие опорных выступов в подпружиненных стопорах и соответствующих им опорных впадин в приводном рычаге и управляющем устройстве, а также возможность вращательного и возвратно-поступательного перемещения стопора в пазу приводного рычага обеспечивает надежную блокировку стопоров и храповиков при рабочем ходе, т. е. при торможении и при установке зазора в тормозном механизме, препятствует их самопроизвольному выходу из зацепления, что особенно важно в случае их износа и при ударных нагрузках.

Предлагаемое устройство является простым по конструкции и технологичным в изготовлении, поскольку такие детали, как корпус, стопор, храповики и пружина приводного рычага и управляющего устройства имеют аналогичную конструкцию.

На фиг. 1 изображена общая компоновка регулятора, вид сверху; на фиг. 2 — приводной рычаг в нерабочем положении, вид сбоку; на фиг. 3 — управляющее устройство в нерабочем положении, вид сбоку; на фиг. 4 — стопор приводного рычага или управляющего устройства в рабочем положении, вид сбоку.

Автоматический регулятор зазора содержит приводной рычаг 1, который посредством расположенного в пазу 2 корпуса 3 поджатого пружинами 4 стопора 5 связан с храповиком 6, закрепленным на разжимном валу 7 и сопряженным с ним шлицами 8. Стопор 5 имеет опорный выступ 9 и установлен на пальце 10 в пазах 11, выполненных в корпусе 3 для обеспечения возвратно-поступательного перемещения стопора 5 в пазу 2, имеющем опорную впадину 12.

  Скрип при нажатии педали тормоза ниссан альмера g15

Управляющее устройство 13 содержит корпус 14, неподвижно закрепленный на тормозном щите или мосту (не показан), который посредством расположенного в пазу 15 корпуса 14 поджатого пружинами 16 стопора 17 взаимодействует с храповиком 18, закрепленным на разжимном валу 7 и сопряженным с ним шлицами 19. Стопор 17 имеет опорный выступ 20 и установлен на пальце 21 в выполненных в корпусе 14 пазах 22, обеспечивающих возможность перемещения пальца 21 на величину l, соответствующую оптимальному зазору между накладкой тормозной колодки и барабаном. В пазу 15 корпуса 14 выполнена опорная впадина 23.

Устройство работает следующим образом.

При торможении приводной рычаг 1 поворачивается относительно разжимного вала 7 и, преодолевая сопротивление пружин 4, перемещается до упора пальца 10 стопора 5 в торцы пазов 11 и при этом входит в зацепление опорной впадиной 12 паза 2 корпуса 3 с опорным выступом 9 стопора 5, жестко блокируя связь приводной рычаг 1 — стопор 5 — храповики 6. При дальнейшем повороте приводной рычаг 1 через заблокированный стопор 5 воздействует на храповик 6, а через него посредством шлицевого соединения 8 на разжимной вал 7, тем самым осуществляя торможение.

При снятии усилия с приводного рычага 1, последний под действием возвратной пружины тормозной камеры, любой иной пружины (не показан) стремится вернуться в исходное положение.

В то же самое время разжимной вал 7 под действием стяжных пружин тормозного механизма (не показаны) также стремится вернуться в исходное положение.

Вращение разжимного вала 7 через шлицевое соединение 19 передается на храповик 18, который, преодолевая сопротивление пружин 16, перемещает стопор 17 до упора пальцев 21 в торцы пазов 22 на величину l, соответствующую оптимальному зазору между накладкой тормозной колодки и барабаном, и при этом вводит в зацепление опорный выступ 20 стопора 17 с опорной впадиной 23 паза 15 корпуса 14.

После этого приводной рычаг 1 поворачивается относительно разжимного вала 7, выводит из зацепления опорную впадину 12 с опорным выступом 9 стопора 5, который под действием пружин 4 возвращается до упора пальца 10 в противоположные торцы пазов 11.

В случае износа накладки этот зазор не изменится, а приводной рычаг 1 повернется относительно храповика 6 на величину, соответствующую величине износа накладки. Стопор 5 при этом переместится на другой зуб храповика 6.

(56) Патент Франции N 2643694, кл. F 16 D 65/50, 1990.

Авторское свидетельство СССР N 296925, кл. F 16 D 65/52, 1971.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ЗАЗОРА В ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМАХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, содержащий разжимной вал, закрепленный на нем храповик, приводной рычаг, в пазу корпуса которого установлен с возможностью взаимодействия с храповиком подпружиненный стопор, и управляющее устройство с установленным в его пазу вторым подпружиненным стопором, отличающийся тем, что он снабжен дополнительным храповиком, закрепленным на разжимном валу и взаимодействующим с вторым подпружиненным стопором, при этом подпружиненные стопоры приводного рычага и управляющего устройства установлены в упомянутых пазах с возможностью вращательного и возвратно-поступательного перемещения и выполнены с опорными выступами, взаимодействующими со стенками выполненных в пазах на приводном рычаге и управляющем устройстве опорных впадин, расположенных с возможностью блокировки стопоров при рабочем ходе.

Источник

Автоматическая регулировка зазоров в тормозных механизмах

Автоматическая регулировка зазоров в тормозных механизмах позволяет сократить объем технического обслуживания и повысить стабильность регулировок.

Наиболее просто решается вопрос автоматизации регулировки зазора между колодкой и барабаном в тормозных механизмах с гидравлическим приводом. В конструкции, показанной на рис. 14.14 а, на поршень рабочего цилиндра надевается разрезное пружинящее кольцо 7. Между кольцом и поршнем имеется ради­альный и осевой зазоры.

Величина осевого зазора нормируется и соответствует необходимой величине зазора между колодкой и ба­рабаном. Радиальная упругость кольца также нормируется с целью получения определенной величины силы трения между кольцом и цилиндром.

Указанная сила трения должна гарантированно пре­вышать силу возвратных пружин, приведенную к поршню, но не быть чрезмерной, чтобы не слишком сильно снижать приводную силу поршня.

Для того чтобы во время сборки механизма колодки не создавали препятствия для надевания барабана, их предварительно макси­мально сближают друг с другом. В результате в собранном механизме образуется чрезмерно большой зазор. Для регулировки механизма

Рис. 14.14. Механизмы автоматической регулировки зазора в барабанных тормозах с гидравлическим приводом

необходимо нажать на педаль тормоза. Поршни рабочих цилиндров, перемещаясь наружу под действием давления жидкости, выберут имевшийся между ними и упругими кольцами осевой зазор, после чего потянут кольца за собой. Движение поршней будет продол­жаться до тех пор, пока колодки не упрутся в барабан.

При от­пускании педали возвратные пружины смогут переместить поршни назад только на величину, соответствующую осевому зазору между поршнем и кольцом, так как сдвинуть кольцо они не в состоянии. Величина же зазора, как было сказано выше, соответствует необ­ходимому зазору между колодкой и барабаном.

Таким образом, по мере изнашивания накладок кольцо будет перемещаться вдоль ци­линдра, поддерживая постоянную величину зазора в механизме.

Описанный принцип автоматической регулировки может быть выполнен и способом, показанным на рис. 14.146. В отверстие ко­лодки 1 с достаточно большим зазором вставлена втулка 2. Втулка несет на себе две фрикционные шайбы J, поджатые пружиной 4.

Натяг пружины подбирается таким образом, чтобы сила трения шайб о колодку, подобно тому как это имело место в ранее описанном устройстве, превышала силу возвратных пружин, приведенную в данном случае к оси фрикционных шайб.

В отверстии втулки 2 находится неподвижный палец 5, диаметр которого меньше диаметра отверстия втулки на величину «а», соответствующую необходимой величине зазора между колодкой и барабаном.

Если зазор между колодкой и барабаном больше необходимого, то при нажатии на педаль втулка 2, переместившись вместе с колодкой на величину «а», остановится, упершись в палец. Колодка же будет продолжать движение до упора в барабан, скользя относительно фрикционных шайб. При растормаживании механизма колодка сможет вернуться назад только на величину «а».

Рис. 14.15. Механизм автома­тической регулировки зазора в дисковом тормозе с гидравли­ческим приводом

Механизм автоматической регули­ровки зазора в дисковом тормозе пока­зан на рис. 14.15. Внутренняя часть уплотнительной манжеты 1 обжимает с не­большим натягом поршень 2.

При дви­жении поршня влево внутренняя часть манжеты, увлекаемая силой трения, за счет упругой деформации в осевом на­правлении вместе с поршнем сместится влево на величину «а». Размер «а» в дис­ковых механизмах равен зазору между колодкой и диском (при плавающей ско­бе «а» равняется сумме двух зазоров).

Если зазор между колодкой и диском превышает величину «а», то после пе­ремещения поршня на величину «а» нач­нется его скольжение относительно ман­жеты. При падении в тормозном приводе давления жидкости манжета своей упругостью вернет поршень назад только на величину «а».

Описанные способы автоматической регулировки вынуждают конструктора назначать повышенные значения зазоров между ко­лодкой и барабаном (диском). Это объясняется тем, что величина зазора, необходимая для чистого растормаживания механизма, во­обще говоря, небольшая.

Небольшая величина зазора обуславливает небольшой ход поршня рабочего цилиндра при служебном тормо­жении. При экстренном же торможении перемещение колодок и поршня заметно увеличивается. Это происходит вследствие увели­чения упругих деформаций колодок, накладок, барабана (скобы) и теплового расширения барабана.

Если в описанных механизмах назначить величину зазора «а», определяющего величину зазора между колодкой и барабаном, ис­ходя из особенностей служебного торможения, то после экстренного торможения при увеличенном ходе колодки полного растормажи­вания не произойдет.

Пневматическая камера, использующаяся в подавляющем боль­шинстве случаев в качестве исполнительного устройства пневма­тических тормозных приводов, имеет ограниченный рабочий ход штока.

С другой стороны, для обеспечения требуемых приводных сил в тормозных механизмах с пневматическим приводом между штоком пневматической камеры и колодками обязателен механизм с большим передаточным числом.

Сочетание этих обстоятельств приводит к тому, что ход колодок тормозных механизмов, приво­димых сжатым воздухом, не может быть большим и иногда ока­зывается меньше реального зазора между колодкой и барабаном. Поэтому в данном случае для автоматической регулировки прихо­дится применять существенно более сложные механизмы. Вариант

Рис. 14.16. Механизм автоматической регулировки зазора в барабанном тормозе с рычажно-кулачковым разжим­ным устройством

конструкции такого механизма показан на рис. 14.16. Как и обычный рычажно-кулачковый механизм, он содержит последовательно взаи­модействующие между собой пневматическую камеру 12, шток //, рычаг /, червяк 9, червячное колесо 8 и вал разжимного кулака 7.

Для осуществления автоматической регулировки на вал распо­ложенного в рычаге червяка свободно посажена втулка 3. Втулка и вал имеют конусные поверхности, образующие фрикционную муфту, осевое усилие в которой создается пакетом тарельчатых пру­жин 'lO.

Эта же втулка через муфту свободного хода 13 (муфта образуется изменяющей диаметр при закручивании спиральной пру­жиной и соответствующей цилиндрической поверхностью) может соединяться с шестерней 2, свободно сидящей на валу червяка и находящейся в зацеплении с зубчатой рейкой 4. Между рейкой 4 и корпусом рычага / установлена пружина 14.

При вращении шес­терни 2 рейка 4 перемещается вдоль рычага 1. Отогнутый конец рейки входит в угловой паз кольца 5, удерживаемого от вращения рычагом 6. Ширина паза больше ширины входящей в него рейки, что допускает их относительное перемещение в пределах угла а.

Если зазор между колодками и барабаном невелик и угол по­ворота рычага 1 меньше угла а, то при срабатывании тормоза рейка 4 не доходит до противоположного конца паза неподвижного кольца 5 и никаких изменений внутри механизма регулировки зазора не происходит.

Если же указанный зазор превысил установленную величину и угол поворота рычага станет больше угла а, то рейка, повернувшись на угол а, остановится и при дальнейшем движении рычага начнет вращать шестерню 2, сжимая пружину 14. Начало вращения шестерни сопровождается размыканием муфты 13, по­этому движение не передается на втулку 3.

Когда колодки касаются барабана, реактивная сила, приложенная со стороны червячного колеса 8 к червяку 9, сжимает комплект тарельчатых пружин 10 и размыкает конусную фрикционную муфту, связывавшую до этого втулку 3 с червяком 9.

На первой фазе растормаживания шестерня 2 и втулка 3 со­единяются между собой замкнувшейся муфтой 13, но продолжают быть отделены от вала червяка разомкнутой конусной муфтой.

Когда после снятия упругих деформаций деталей тормозного механизма колодки отойдут от барабана и исчезнет приложенная к червяку реактивная сила, произойдет замыкание конусной муфты и под действием возвратной пружины 14 втулка вместе с шестерней будет вращаться, поворачивая вал червяка и устраняя таким образом лиш­ний зазор между колодками и барабаном.

Возможны два режима работы такого механизма. Если зазор между колодками и барабаном, например, после сборки чрезмерно велик, то угол поворота рычага / не будет зависеть от величины зазора, а будет определяться ходом штока //.

В этом случае угол, на который при растормаживании будет поворачиваться вал 7 от­носительно рычага /, будет одинаков при каждом срабатывании механизма.

Когда зазор между колодками и барабаном^ уменьшится настолько, что угол поворота рычага будет определяться упором колодок в барабан, величина угла поворота вала 7 относительно рычага при растормаживании будет уменьшаться при каждом по­следующем срабатывании механизма, стремясь к нулю.

В тормозах с клиновым разжимным механизмом часто приме­няют регулировочное устройство, показанное на рис. 14.17. В корпус ведомого клина 6 свободно вставлена регулировочная втулка 4. На ее наружной поверхности имеется специальная многозаходная резьба с большим (порядка 45°) углом подъема спирали.

Указанная резьба взаимодействует с линейным храповиком 5, представляющим собой подпружиненный стержень, торец которого является фрагментом гайки, имеющей резьбу, соответствующую специальной наружной резьбе втулки 4. Внутрь втулки при помощи обычной резьбы ввернут толкатель 2.

После сборки механизма вращение толкателя пред­отвращается болтом /, цилиндрический конец которого свободно скользит внутри продольного паза толкателя.

В том случае, если ход толкателя при торможении не превышает шага наружной резьбы втулки, взаимодействие втулки с храповиком

Рис. 14.17. Механизм автоматической регулировки зазора в барабанном тормозе с клиновым разжимным устройством

ограничивается его смещением в радиальном направлении на ве­личину меньшую, чем высота гребня резьбы. Если же вследствие увеличения зазора в тормозном механизме ход толкателя превысит шаг резьбы втулки, то храповик при затормаживании перескочит через один или несколько гребней нарезки.

При растормаживании механизма осевая сила, прикладываемая к толкателю, уменьшится вследствие действия возвратной пружины 9 ведущего клина и трение в парах «толкатель — втулка», «втулка — ведомый клин» снизится.

Втулка 4, упираясь в зубья храповика, начнет вращаться, вывинчивая толкатель и уменьшая тем самым зазор в тормозном механизме.

Иногда для поддержания требуемого зазора применяют более простую ступенчатую регулировку. В конструкции, показанной на рис. 14.13 б, она выполняет одновременно две функции. Во-первых, регулирует зазор между колодками и диском. Во-вторых, по мере изнашивания накладок удлиняет последнее звено привода стояноч­ной тормозной системы.

В тело поршня 2 запрессован стержень 10 с большим количеством упорных гребней, имеющих шаг Хг. Стержень 10 упруго обнимает цанга 4, имеющая ответные гребни. Цанга 4 свободно вставлена в плунжер 5 с осевым зазором Х{. Плунжер 5 через сухарь 6, вал 7 и рычаг 8 связан с приводом стояночной системы. Пружина 11 выбирает зазоры между деталями 5, 6, 7 и 8, 9.

Во время торможения автомобиля рабочей тормозной системой давление жидкости в цилиндре 3 будет сдвигать поршень 2 влево, а скобу 7 вместе с валом 7, сухарем 6 и плунжером 5 — вправо.

Минимальный суммарный зазор между колодками и диском рав­няется величине зазора Х^ По мере изнашивания накладок сум­марный зазор будет увеличиваться. Это приведет к тому, что при каждом торможении гребни цанги за счет ее упругости будут слегка расходиться.

После увеличения суммарного зазора до величины Х{ + Х2 произойдет перескок гребней цанги на один гребень стержня 10с одновременным уменьшением суммарного зазора до величины Х{.

Устройство автоматической регулировки зазора между барабаном и тормозными накладками (варианты)

• Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к барабанным тормозам транспортных средств и предназначена для компенсации износа тормозных накладок барабанных тормозов.
• Известны устройства автоматической регулировки зазора между барабаном тормоза и тормозными накладками, содержащие цилиндр, поршни и узел регулировки [1], [2].
• Выполнение узла регулировки в известных устройствах в виде пружинных разрезных колец, установленных в цилиндре с натягом так, что усилие, необходимое для перемещения колец по цилиндру, меньше усилия, развиваемого поршнями, но больше усилия стяжных пружин колодок вызывает повреждение рабочей поверхности цилиндра и снижает долговечность деталей уплотнения и, соответственно, надежность узла.
• Наиболее близким аналогом (прототипом) заявляемого изобретения является устройство автоматической регулировки зазора между барабаном и тормозными накладками на колодках, связанных стяжной пружиной, включающее колесный цилиндр, поршни и узел регулировки [3].

В данном устройстве узел регулировки содержит стержень с установленной на нем с натягом разрезной регулирующей втулкой, ввернутый в один из поршней, связанный с другим поршнем посредством выступов, имеющихся на втулке и входящих в зацепление с буртиком в днище этого поршня, с возможностью взаимного перемещения и обеспечения большего усилия по сдвигу втулки относительно стержня, чем развиваемое усилие стяжной пружины. Известное устройство не обладает надежностью из-за возможности преждевременного уменьшения усилия осевого перемещения разрезной регулирующей втулки относительно стержня и имеет сложную конструкцию узла регулировки.

Задачей предлагаемого изобретения является повышение надежности и безопасности в работе тормозов.

Для достижения указанного технического результата устройство автоматической регулировки зазора между барабаном и тормозными накладками на колодках, связанных стяжной пружиной, по вариантам 1 и 2 включает колесный цилиндр, поршни и узел регулировки, По варианту 1 изобретения узел регулировки содержит фрикционную втулку, выполненную из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки с поперечным сечением витков в виде круговых сегментов и внутренней цилиндрической поверхностью, запрессованную с гарантированным натягом на поршень, с возможностью многократного осевого перемещения с заданным усилием относительно поршня, при этом стяжная пружина одним концом закреплена на тормозной колодке, а другим — на корпусе колесного цилиндра. По варианту 2 изобретения узел регулировки содержит фрикционную втулку, выполненную из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки с поперечным сечением витков в виде прямоугольника и внутренней цилиндрической поверхностью, запрессованную с гарантированным натягом на поршень, с возможностью многократного осевого перемещения с заданным усилием относительно поршня, при этом стяжная пружина одним концом закреплена на тормозной колодке, а другим — на корпусе колесного цилиндра.

1. Выполнение фрикционной втулки из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки, с поперечным сечением витков в виде круговых сегментов и внутренней цилиндрической поверхностью обеспечивает надежность работы устройства за счет увеличения площади контакта в узле регулировки между фрикционной втулкой и поршнем.
2. Выполнение фрикционной втулки из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки, с поперечным сечением витков в виде прямоугольника и внутренней цилиндрической поверхностью обеспечивает максимальное значение площади контактного участка между фрикционной втулкой и поршнем без дополнительной механической обработки внутренней цилиндрической поверхности фрикционной втулки.
3. Изобретение поясняется иллюстрациями, где:
4. — на фиг. 1 показано устройство автоматической регулировки зазора между барабаном и тормозными накладками;
5. — на фиг. 2 — общий вид тормоза;
6. — на фиг. 3 — фрикционная втулка по варианту 1, выполненная из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки с поперечным сечением витков в виде круговых сегментов и внутренней цилиндрической поверхностью на диаметре D;

— на фиг. 4 — фрикционная втулка по варианту 2, выполненная из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки с поперечным сечением витков в виде прямоугольника и внутренней цилиндрической поверхностью на диаметре D.

Устройство содержит колесный цилиндр 1, поршень 2, фрикционную втулку 3 (фиг. 1). Поршень 2 воздействует на колодку 4 через шток 5. Колодка 4 связана с колесным цилиндром 1 стяжной пружиной 6. Тормозные накладки 7 колодок 4 служат для создания тормозного момента при контакте с тормозным барабаном 8.

Внутренняя полость колесного цилиндра 1 закрыта крышкой 9 (фиг. 2). Фрикционная втулка 3, выполненная из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки, с поперечным сечением витков в виде круговых сегментов и увеличенной площадью контактного участка на диаметре D (фиг.

3), запрессована с гарантированным натягом на поршень 2.

Тормоз с устройством автоматической регулировки зазора в паре трения между барабаном и тормозной накладкой работает следующим образом.

При подаче давления рабочей жидкости в колесный цилиндр 1 поршень 2 перемещает шток 5 и прижимает тормозную накладку 7 колодки 4 к барабану 8, растягивая стяжную пружину 6.

При сбросе давления в тормозе колодка 4, усилием стяжной пружины 6, отводится от барабана 8, перемещает шток 5 и поршень 2 в обратном направлении на величину, необходимую для создания зазора между барабаном и тормозной накладкой колодки.

Перемещение поршня происходит совместно с запрессованной на него фрикционной втулкой 3.

Величина возврата поршня 2, а соответственно, и величина зазора А в паре трения между барабаном и тормозной накладкой определяются расстоянием между внутренней поверхностью крышки 9 колесного цилиндра 1 и торцом фрикционной втулки 3.

При износе тормозных накладок, когда ход поршня 2 превышает величину Δ, фрикционная втулка 3 торцом упирается во внутреннюю поверхность крышки 9 колесного цилиндра 1.

Поршень 2, преодолевая усилие натяга фрикционной втулки 3, перемещается на величину износа тормозной накладки 7, при этом фрикционная втулка 3 занимает на поршне 2 новое положение, соответствующее износу тормозной накладки 7 колодки 4.

При этом фрикционная втулка 3 имеет возможность многократного осевого перемещения по поршню 2 на допустимую величину износа тормозной накладки без уменьшения усилия перемещения.

При обратном ходе поршень 2 совместно с фрикционной втулкой 3 перемещается назад только на величину зазора Δ, что обеспечивает автоматическое регулирование зазора между барабаном тормоза и тормозной накладкой колодки.

Процесс осевого перемещения фрикционной втулки 3 вдоль поршня 2, определяющий автоматическую компенсацию износа тормозной накладки колодки, протекает непрерывно при работе тормоза в соответствии с изменением износа накладок. Увеличенная площадь контактного участка на диаметре D обеспечивает надежность фиксации фрикционной втулки 3 на поршне 2.

Площадь контактного участка внутреннего диаметра D фрикционной втулки 3 из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки с поперечным сечением витков в виде круговых сегментов и внутренней цилиндрической поверхностью зависит от длины хорды кругового сегмента.

Максимальное значение площади контактного участка достигается при длине хорды, равной диаметру витков фрикционной втулки из цилиндрической пружины плотной навивки.

Предлагаемое устройство позволяет повысить надежность работы тормоза и обеспечить постоянное заданное значение зазора в паре трения между барабаном и тормозной накладкой колодки.

Источники информации

1.

Тормозные устройства. Справочник / М.П. Александров, А.Г. Лысяков, В.И. Федосеев, М.В. Новожилов; Под общ. ред. М.П. Александрова. — М.; Машиностроение, 1985 — 312 с, ил. С. 74-75.

2.

Автомобили. Основы конструкции / В.К. Вахламов. — М.; Академия, 2004 — 528 с., ил. С. 438-439.

3. Патент RU 222427 С2, 2002.

1.

Устройство автоматической регулировки зазора между барабаном и тормозными накладками на колодках, связанных стяжной пружиной, включающее колесный цилиндр, поршни и узел регулировки, отличающееся тем, что узел регулировки содержит фрикционную втулку, выполненную из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки с поперечным сечением витков в виде круговых сегментов и внутренней цилиндрической поверхностью, запрессованную с гарантированным натягом на поршень, с возможностью многократного осевого перемещения с заданным усилием относительно поршня, при этом стяжная пружина одним концом закреплена на тормозной колодке, а другим — на корпусе колесного цилиндра.

2.

Устройство автоматической регулировки зазора между барабаном и тормозными накладками на колодках, связанных стяжной пружиной, включающее колесный цилиндр, поршни и узел регулировки, отличающееся тем, что узел регулировки содержит фрикционную втулку, выполненную из винтовой цилиндрической пружины плотной навивки с поперечным сечением витков в виде прямоугольника и внутренней цилиндрической поверхностью, запрессованную с гарантированным натягом на поршень, с возможностью многократного осевого перемещения с заданным усилием относительно поршня, при этом стяжная пружина одним концом закреплена на тормозной колодке, а другим — на корпусе колесного цилиндра.

Про автоматическую регулировку ручника на Lada Vesta, XRAY

 06 июля 2020  Лада.Онлайн    40 466         

На Lada Vesta и XRAY используется барабанный задний тормозной механизм с самоустанавливающимися колодками и автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Это значит, что подтянуть стояночный тормоз можно автоматически при помощи простых действий.

Распорная планка с механизмом автоматической регулировки зазора на фото под номером 4.

Механизм автоматической регулировки зазора устанавливается на автомобилях Renault и, скорее всего, на LADA достался по наследству. Ранее в журнале «За Рулем» рассказывали устройство этого механизма:

Механизм автоматической регулировки зазора состоит из составной распорной планки колодок, рычага регулятора и его пружины. Он начинает работать при увеличении зазора между колодками и тормозным барабаном.При нажатии педали тормоза под действием поршней колесного цилиндра колодки начинают расходиться и прижиматься к барабану, при этом выступ рычага регулятора перемещается по впадине между зубьями храповой гайки. При определенном износе колодок и нажатии педали тормоза рычагу регулятора хватает хода, чтобы повернуть храповую гайку на один зуб, тем самым увеличивая длину распорной планки и одновременно уменьшая зазор между колодками и барабаном. Так постепенное удлинение распорной планки автоматически поддерживает зазор между тормозным барабаном и колодками. Колесные цилиндры тормозных механизмов задних колес одинаковые. Передние колодки тормозных механизмов задних колес одинаковые, а задние различаются — на них зеркально-симметрично установлены несъемные рычаги привода стояночного тормоза.

Чтобы автоматически отрегулировать ручной тормоз (зазоров задних колодок):

1. Многократно поднимаем и опускаем рычаг стояночного тормоза (при перемещении рычага нужно все время держать кнопку выключения стояночного тормоза на рычаге нажатой, чтобы храповой механизм не работал).
2. В тормозных механизмах задних колес будут слышны щелчки от работы механизма автоматической регулировки зазоров между колодками и тормозными барабанами.
3. Рычаг стояночного тормоза поднимаем и опускаем до тех пор, пока не прекратятся щелчки в тормозных механизмах.

• Процесс автоматической регулировки ручника на Весте показан на видео:
• А вы знали о такой возможности автоматической регулировки ручника?
• Напомним, также есть возможность ручной регулировки стояночного тормоза.
• Ключевые слова: тормоза лада веста | тормоза lada xray