Муфта выключения сцепления

Как работает муфта сцепления?

Прежде чем перейти к рассмотрению нашего вопроса, кратко обратимся к истории. Слово муфта взято из немецкого и голландского языков. В русском языке имеет несколько значений.

Мы будем рассматривать «механическое устройство», являющееся промежуточным звеном между ведущим и ведомым валами, передающим крутящий момент при помощи сил трения и при необходимости, рассоединяющим их.

Отсюда и название – муфта сцепления.

Назначение муфты сцепления

Назначение муфты сцепления на автомобилях заключается в передаче крутящего момента от силовой установки на первичный вал коробки передач. Кроме этого, она обеспечивает следующие функции:

– быстрое и эффективное рассоединение двигателя с трансмиссией автомашины (например, при возникновении необходимости переключения передач во время движения, а также при резком торможении и остановке автомобиля);

– плавное переключение передач во время движения машины;

– плавное трогание с места без рывков и пробуксовки колёс.

Муфта сцепления на современных автомобилях соединяет соосно расположенные вал силовой установки автомашины и первичный вал коробки передач, а также передаёт крутящий момент без изменения момента силы.

Разновидности муфт сцепления

Муфты сцепления классифицируют по следующим признакам:

I. По количеству фрикционных дисков:

-однодисковые;

-двухдисковые;

-многодисковые.

II. По среде в которой работает сцепление:

-сухие (работающие в воздушной среде);

-мокрые (работающие в масляной среде);

III. По способу включения:

-постоянно замкнутые;

-не постоянно замкнутые.

IV. По способу воздействия на нажимной диск:

-при помощи нескольких цилиндрических пружин, равномерно расположенных по периферии нажимного диска;

-при помощи центральной, диафрагменной пружины.

V. По методу управления:

-механический;

-гидравлический;

-электрический;

-комбинированный (гидромеханический).

Рассмотрим принципиальные различия между этими муфтами сцепления. Самым простым из них являются однодисковые сцепления, в которых имеется один ведомый диск с наклеенными или приклёпанными на нём с обеих сторон мягкими алюминиевыми заклёпками, фрикционными накладками.

Сцепление – сухое, постоянно замкнутое, может иметь на нажимном диске цилиндрические прижимные пружины (обычно шесть штук) или диафрагменную нажимную пружину. Метод управления может быть механическим, гидравлическим, комбинированным (гидромеханическим). Двухдисковое сцепление может быть выполнено подобно однодисковому, и классификация аналогична ему.

Отличается наличием двух ведомых дисков с фрикционными накладками и дополнительно между ними установленного ведущего диска.

Данное сцепление устанавливается на автомобилях с большой грузоподъёмностью и мощностью силовых установок, а также на тяжёлых мотоциклах. Многодисковые муфты сцепления нашли применение на легковых автомобилях с автоматической коробкой передач, а также полноприводных автомобилях. Как пример, можно привести:

1. Автомашину «Volkswagen» с многодисковой муфтой «Haldex», которая распределяет крутящий момент между передними и задними колёсами;

Обратите внимание

2. Двойное сцепление, многодисковое, мокрое, «работающее в масле» – VW T5 2010.

Также применяется многодисковое сцепление в масляной ванне на мотоциклах (ИЖ «Планета», ИЖ «Юпитер» и т.д.).

Устройство и принцип действия муфты сцепления

Наиболее распространённым и простым является однодисковое сухое сцепление с прижимными пружинами. Оно состоит из:

-маховика (деталь двигателя), являющегося ведущим диском сцепления;

-ведомого диска с фрикционными накладками, демпферными пружинами и ступицы со шлицами для перемещения по первичному валу коробки переключения передач;

-нажимного (ведущего) диска, с прижимными пружинами;

– трёх рычагов включения сцепления;

– выжимного подшипника с нажимной муфтой;

– вилки выключения сцепления;

– первичного вала коробки переключения передач. Нажимной диск крепится к кожуху через упругие пластины, позволяющие передавать вращательное движение на ведомый диск и осевое перемещение, позволяющие отпускать или прижимать ведомый диск во время включения-выключения. Кожух жёстко крепится к маховику.

Как ранее говорилось, сцепление постоянно находится в рабочем положении, то есть, ведомый диск прижат прижимным диском к маховику. При нажатии водителем на педаль сцепления, через механизмы привода усилие передаётся на вилку выключения сцепления.

Поворачиваясь на оси, она нажимает на нажимную муфту и перемещает на первичном валу коробки переключения передач выжимной подшипник.

Далее, подшипник, нажимая рычаги включения сцепления, отводит своими наружными концами (преодолевая усилия прижимных пружин) прижимной диск от ведомого диска, после чего зазор между ведомым диском и маховиком увеличивается и сцепление выключается.

Крутящий момент от двигателя на коробку переключения передач не передаётся. При отпускании водителем педали, все детали занимают первоначальное положение – сцепление включено.

Рассмотрим однодисковую муфту сцепления с диафрагменной нажимной пружиной. Данное конструктивное решение нашло место на большинстве легковых автомобилей и множестве грузовых. Различие между муфтой с нажимными пружинами и муфтой с дифференциальной пружиной состоит в нажимном механизме. В муфте с дифференциальной пружиной отсутствуют рычаги включения и прижимные цилиндрические пружины.

Роль прижимного механизма выполняет диафрагменная пружина, представляющая собой диск с радиальными прорезями к центральному отверстию, образующими лепестки, заменяющие рычаги включения. Диск имеет форму усечённого конуса, лепестками упирается в выжимной подшипник, наружной частью опирается на нажимной диск.

Диафрагменная пружина с нажимным диском размещены в кожухе, который крепится к маховику.

Важно

Для выключения сцепления, усилие от привода передаётся на вилку. Вилка перемещает муфту выключения с выжимным подшипником, передаёт усилие на диафрагменную пружину, лепестки перемещаются в сторону маховика, наружная часть отводит прижимной диск от ведомого – сцепление выключается. После снятия усилия с вилки, все детали занимают первоначальное положение – сцепление включается.

Двухдисковая муфта сцепления имеет ту же конструкцию, что и однодисковая. Отличается же она наличием двух ведомых дисков и установленным между ними дополнительным ведущим диском. Принцип работы двухдискового сцепления аналогичен однодисковому.

Многодисковая муфта сцепления.

Многодисковое сцепление, в связи с внедрением новых технологий, находит всё большее применение, как на легковых, так и на грузовых автомобилях с различными коробками переключения передач (механическими, автоматическими, роботизированными). Кроме этого, такие муфты сцепления применяются в трансмиссиях полноприводных машин для распределения нагрузки между передними и задними колёсами (мостами).

Многодисковые муфты сцепления могут быть сухими и мокрыми. Мокрые – с применением масляной ванны, сухие – без масла.

Наличие масла обеспечивает более плавное соединение дисков, улучшает отвод тепла и абразивных веществ, передвижение дисков по шлицам во время передвижения. Значительным недостатком является низкий коэффициент трения между дисками.

Увеличение коэффициента трения достигается за счёт увеличения количества ведущих и ведомых дисков, увеличения усилия прижимной пружины, применения новых фрикционных материалов.

Многодисковые муфты сцепления включают в себя:

– ведомые диски (3 и больше), изготовленные из тонкой стали, на которую нанесён слой фрикционного вещества (может изготовляться из высокопрочной фрикционной пластмассы).

Ведомые диски имеют по внутреннему диаметру пазы или зубья, которые заходят в зацепление с внутренним барабаном, закреплённым неподвижно на первичном валу коробки переключения передач.

Ведомые диски постоянно вращаются с внутренним барабаном и первичным валом коробки переключения передач;

– ведущие диски. Устанавливаются между ведомыми дисками и имеют по внешнему диаметру пазы или зубья для зацепления с внешним барабаном;

– кожух, при помощи болтов крепится к маховику;

– маховик;

– внешний барабан – крепится к кожуху и вращается совместно с ним.

Остальные детали и принцип работы аналогичны однодисковому сцеплению. Двойная муфта сцепления. В последнее время на автомобилях с полным приводом и роботизированными коробками передач, а также на некоторых с автоматической коробкой передач, применяется двойное сцепление, которое бывает двух видов – мокрое и сухое.

Отличительной особенностью является наличие двух первичных валов коробки переключения передач. Первый вал отвечает за переключение чётных передач (2-4-6), второй – за переключение нечётных (1-3-5). Конструктивно валы выполнены так, что один находится внутри второго, то есть внутренний и наружный. Двойная муфта сцепления выполнена в одном блоке и каждая отвечает за свой вал.

Управление переключением передач – автоматическое, от электронного блока по сигналам датчиков.

При одной включённой муфте сцепления, вторая находится в готовности включить необходимую передачу, высшую или низшую, в зависимости от того, скорость автомобиля снижается или увеличивается.

Совет

Время перехода с одной передачи на другую занимает 8-10 миллисекунд. Мы рассмотрели принцип работы, устройство и разновидности муфт сцепления, наиболее часто применяющихся в современном автомобилестроении. Что такое

Источник: https://auto.today/bok/3507-mufta-scepleniya.html

Что такое муфта, ее назначение и устройство

Слово муфта пришло к нам из немецкого и голландского языков. В немецком – это Muffe, а по-голландски – mouwtje.

В русском языке, как, впрочем, и в тех, откуда оно было заимствовано, слово употребляется в нескольких значениях.

В интересующей нас области под муфтой понимается специальный привод в машинах и механизмах, который передает вращательное движение (момент) с одного вала на другой, соосно расположенный с первым.

Назначение

Муфта сцепления в автомобиле предназначается для обеспечения возможности переключения режимов движения на ходу и плавного трогания с места. С помощью муфты осуществляется кратковременное разъединение двигателя и трансмиссии автомобиля, то есть прекращение плотного соприкосновения ведущих и ведомых дисков механизма сцепления.

Таким образом, муфта – это деталь общего механизма, единого блока сцепления. Зачастую два этих слова употребляются как синонимы, например: «муфту выжми» или «выжми сцепление».

Помимо автомобилей и тракторов различных типов, муфты устанавливаются на мотоблоках, бензопилах, стационарных станках с переменными режимами вращения основного вала.

Разновидности муфт сцепления

Муфты сцепления по особенностям устройства и принципу работы различаются следующим образом:

По числу ведомых дисков:

  • однодисковые (более распространено);
  • многодисковые (два и более).

По условиям работы:

  • сухие (в автомобилях) и;
  • влажные (погружено в масляную ванну).

По приводам:

  • механические;
  • гидравлические;
  • электромагнитные (используются на тепловозах, металлорежущих станках);
  • комбинированные.

Способом нажатия на прижимной диск:

  • с круговым расположением пружин;
  • с диафрагмой в центре.

Наособицу стоит центробежная муфта сцепления, автоматически сцепляющая или расцепляющая валы при определенной скорости вращения ведущего вала. Такая муфта используется, например, на бензопилах.

Устройство и принцип действия

Рассмотрим устройство и работу механизма на примере отечественного ВАЗ 2107. Сцепление на ВАЗах, как на большинстве легковых машин, однодисковое, сухое, замкнутое.

Устанавливается на маховике под алюминиевым картером, который болтами прикреплен к блоку цилиндров. Ведомый диск установлен на ступице вала коробки передач.

Крутящий момент от него передается на ступицу через пружинно-фрикционный демпфер.

Выключение осуществляется гидроприводом. Главный гидроцилиндр располагается в моторном отсеке и закреплен с помощью двух гаек на шпильках педального узла. Рабочий цилиндр двумя болтами крепится к картеру сцепления.

Трубопроводом они соединены между собой и с бачком для жидкости с гофрированным резиновым успокоителем.

При нажатии ногой на педаль поршень главного гидроцилиндра, выдавливая через шланг жидкость под давлением, передает усилие на поршень рабочего цилиндра и затем на вилку выключения сцепления.

Она поворачивается на шаровой опоре и по направляющей втулке перемещает выжимной подшипник.

Он в свою очередь давит на диафрагменную пружину корзины. Корзина сцепления, прогибаясь на опорных кольцах, отводит от ведомого диска нажимной.

Обратите внимание

В результате первичный вал КПП и коленчатый вал двигателя рассоединяются. Прекращается передача крутящего момента.

При отпускании педали муфты, пружины возвращают диски в состояние плотного соприкосновения, и трение возобновляет передачу крутящего момента.

Характерные неисправности

Различают два основных признака неисправности в механизме сцепления. Это когда «муфта ведет» и, наоборот, «буксует».

  1. В результате в первом случае переключение передач рычагом затруднено, а включение задней скорости сопровождается скрежетом. У педали, как правило, большой свободный ход. Объясняется это неполным расхождением ведомого и ведущего дисков.
  2. «Буксует» сцепление, напротив, когда не происходит полного и плотного соприкосновения дисков, наблюдается эффект «проскальзывания». У педали в этом случае малый свободный ход, а автомобиль при резком открытии дроссельной заслонки на повышенных передачах вяло набирает разгон.
Читайте также:  На что обратить внимание при выборе автомобильного аккумулятора?

Уход за муфтой сцепления своими силами состоит в регулировке свободного хода педали и своевременной прокачке гидропривода с целью удаления попадающего в систему воздуха.

Источник: http://ZnanieAvto.ru/mufta/mufta-scepleniya.html

Устройство механизма сцепления автомобиля

Из чего состоит механизм

Назначение центробежного устройства заключается в недолговременном разъединении и соединении двигателя и коробки передач, что требуется для начала езды на машине и переключения режимов скоростей.

Рассмотрим описание и назначение основных компонентов узла:

  1. Нажимной вал, также называемый корзиной. Этот компонент выглядит в виде вала, в него встроены выжимные пружинки, которые соединяются с прижимной плоскостью. Ее диаметр равен размерам маховика выключения, кроме того, ее поверхность гладкая, поскольку отшлифована. Пружинки элемента сводятся к центру нажимного вала, когда сцепление функционирует, во время включения, на них воздействует выжимной подшипник. Вал плотно связан с маховиком выключения.
  2. Ведомый диск обладает округлой формой. В состав этого компонента входят лучевое основание, фрикционные элементы, а также шлицевая муфта, предназначенная для подключения первичного шкива коробки. Кроме того, ведомые диски оснащаются пружинками, монтированными вокруг муфты и нужны для того, чтобы понижать уровень вибраций в ходе включения и выключения узла.
  3. Центробежное устройство также оснащается фрикционными компонентами, сделанными, как правило, из углеродного волокна. Но в зависимости от производителя можно найти и детали из кевларовых нитей, керамические компоненты и т.д. Эти детали монтируются на основание благодаря крепежным элементам — заклепкам, а также шлицевой муфты, находящейся внутри фрикционов.
  4. Еще одним немаловажным элементом центробежного устройства считается выжимной подшипник. Одна сторона этого компонента изготовлена из округлой нажимной площадки. Ее диаметр равен диаметру плоскости выжимных пружин, находящихся в центре нажимного диска. Выжимной компонент находится на выступающем из КПП первичном валу и монтируется он на защитный кожух. Подшипник начинает работать под воздействием вилки, иногда оба этих компонента фиксируются при помощи стопорных пружинок (автор видео — Михаил Нестеров).

Детали привода сцепления

Помимо основных компонентов, узел также оборудован прочими деталями. Ниже по очереди описаны функции и устройство каждой из них.

Муфта сцепления

Муфта сцепления центробежного устройства — это по сути привод, необходимый для передачи вращательного момента с одного вала на другой.

Назначение

Муфта считается одним из главных компонентов узла, ее назначение заключается в изменении режимов езды прямо во время движения, а также плавного трогания с места.

Муфта сцепления также позволяет произвести быстрое разъединение мотора и коробки передач, то есть благодаря ей прекращается соприкосновение валов узла. Муфта сцепления являет собой элемент общего механизма, одного блока.

Кроме автомобильной отрасли и сферы сельскохозяйственной деятельности, муфта сцепления является неотъемлемой деталью при строительстве мотоблоков, строительного оборудования и станков на промышленных предприятиях.

Муфта механизма

Устройство и принцип действия

Принцип функционирования детали один, но сам механизм может незначительно различаться. На примере классических моделей ВАЗ предлагаем вам узнать, что такое муфта. Как на большей части авто, узел в машинах ВАЗ однодисковый, замкнутый и по своему типу — сухой. Ведомый вал монтируется на ступицу вала коробки. Процесс передачи момента производится благодаря пружинному демпферу.

Муфта сцепления выключается с помощью гидропривода. Основной цилиндрик находится в подкапотном пространстве и держится благодаря двум гайкам на шпильках. Рабочий элемент монтируется к картеру узла с помощью винтов. Эти компоненты соединены между собой и с расширительным бачком расходного материала при помощи трубопровода с резиновым уплотнителем.

Когда человек жмет на педаль, поршень главного цилиндрика начинает выдавливать через патрубок расходный материал, это происходит под определенным уровнем давления.

Благодаря этому усилие передается на поршень рабочего цилиндра, после чего — на вилку центробежного устройства.

Этот компонент узла начинает проворачиваться на своей опоре, в результате чего выжимной подшипник перемещается по направляющей.

Извините, в настоящее время нет доступных опросов.

Подшипник под давлением давит на пружинку ведомого вала. Этот диск, прогибаясь на опорах, отводит от ведомого вала нажимной элемент. В итоге первичный шкив коробки и коленчатый вал мотора начинают разъединяться.

В этот момент останавливается передача вращательного момента.

Когда педаль муфты центробежного узла отпускается, благодаря пружинкам валы возвращаются в исходное состояние (когда они плотно соединены), затем передача вращательного момента возобновляется при помощи трения.

Основные неисправности

Признаков поломки муфты существует несколько:

  1. Когда муфту «ведет», водитель транспортного средства сталкивается с затрудненным переключением режимов скоростей. Кроме того, при попытке включить заднюю скорость, будет слышен жесткий скрежет. На практике обычно такие неисправности сопровождаются большим свободным ходом педали, поскольку в результате поломки муфты расхождение валов будет неполным.
  2. Если устройство «буксует», то это свидетельствует о том, что между валами нет полного соприкосновения. Обычно в таком случае у педали маленький ход. При попытке разгона авто, когда дроссельная заслонка открывается резко, машина будет с трудом набирать мощность.

Вилка включения и выключения

Вилка выключения сцепления автомобиля

Вилка сцепления предназначена для включения и выключения узла. Этот компонент являет собой рычаг выключения механизма, которое производится при воздействии на компонент. Ее также часто называют вилкой сцепления, поскольку узел включается при обратном воздействии.

Вилка сцепления обычно устанавливается на механические трансмиссии, реже ее ставят на агрегаты с гидравлическим приводом. Конструкция вилки на примере классической модели ВАЗ приведена ниже. Ее устройство — это рычаг и две лапки, которые соединены между собой при помощи железного стержня.

Симптомы неисправности

Вилка выключения узла, как и другой его элемент, подвержен износу и выходу из строя.

Иногда автовладельцы даже сталкиваются с заводским браком, но это бывает достаточно редко в силу простоты конструкции устройства.

Важно

Если вилка выключения выходит из строя сразу, то педаль попросту проваливается, соответственно, дальнейшее движение на машине будет невозможным (автор видео — Coupemaniaful).

Случается и такое, что на ее корпусе образуются трещины. В результате водитель почувствует, что сцепление с каждым разом схватывается все ниже. В данном случае регулировка хода будет помогать только на некоторое время. С увеличение трещины на вилке выключения педаль будет все чаще опускаться.

Трос

Тросик сцепления, как и вилка выключения, является не менее важной деталью любого узла. Механический привод узла объединяет в себе педаль, трос сцепления, а также рычажную передачу. Тросик сцепления также оснащен устройством регулировки свободного хода педали.

По словам специалистов автомобильной индустрии, трос сцепления является одним из основных компонентов механического привода, он является связующим элементом педали и вилки.

Сам тросик сцепления помещен в защитную от механических воздействий оболочку. Когда водитель жмет на педаль, усилие через трос сцепления поступает на рычажную передачу.

Последняя способствует перемещению вилки, а также позволяет оптимально выключить сцепление.

Так выглядит новый тросик

Трос сцепления, оснащен устройством регулировки свободного хода, в частности, речь идет о регулировочной гайке. В результате износа фрикционных накладок положение педали может со временем изменяться, соответственно, может потребоваться регулировка устройства. Если трос сцепления обрывается, то движение на автомобиле будет невозможным, неисправность решается только путем замены элемента.

Маховик

Последним нерассмотренным компонентом является маховик. Маховик монтируется на коленчатом валу мотора, в частности — на его торце, рядом с задним коренным подшипником. Маховик играет роль ведущего диска.

На сегодняшний день в продаже можно найти такие виды маховиков:

  • сплошные;
  • двухмассовые;
  • облегченные.

Маховик узла в снятом виде

В настоящее время большая часть машин оборудуются двухмассовыми механизмами. Маховик такой конструкции состоит из нескольких деталей, которые скреплены между собой при помощи пружинок. Одна часть маховика соединяется с коленвалом, другая — с ведомым. В силу своего устройства маховик позволяет обеспечить снижение уровня рывков, а также вибраций коленвала.

Несмотря на то, что почти все современные авто оснащаются двухмассовыми маховиками, наиболее значительно распространение получила сплошная конструкция устройств. Сплошной маховик представляет собой тяжелый цельный диск, выполненный из чугуна.

Совет

Его диаметр составляет от 30 до 40 см. Внешняя плоскость маховика оснащена металлическим зубчатым венцом, при помощи которого коленвал проворачивается в тот момент, когда мотор запускается.

С одной стороны диска расположена ступица для установки к фланцу коленвала, а другая часть выполняет функцию ведущего вала.

Видео «Устройство и принцип работы сцепления»

Подробно об устройстве и принципе работы узнайте из сюжета.

Источник: https://labavto.com/kpp/sceplenie/ustrojstvo-mehanizma/

Муфта сцепления | назначение и конструктивные особенности муфты сцепления – на промышленном портале myfta.ru

Основное назначение муфты сцепления это недолговременное разъединение двигателя и трансмиссии, с последующим плавным соединением на период включения коробки передач, с дальнейшим началом движения.

Что касается непосредственно механизма дискового сцепления, то он работает за счет сил трения, возникающих между соприкасающимися поверхностями. При этом диски сцепления бывают двух видов: ведущие (с маховиком) и ведомые (например, муфта сцепления юмз).

Также диск муфты сцепления может быть один или два, в тоже время устройство муфты сцепления зависит от их количества.

Стоит отметить, что трансмиссии тракторов, чаще всего, комплектуются примерно также как и автомобильные. С другой стороны сегодня применяют и гидро муфты сцепления трактора МТЗ 80, например. К преимуществам устройствам, назначения муфты сцепления можно отнести следующее:

  • кинетическая энергия жидкости;
  • меньший процент износа; более плавное начало движения;
  • возможность поглощения ударных нагрузок и наконец, высокий коэффициент КПД.

Также стоит отметить, что муфта сцепления трактора может быть масляной или сухой, с одним диском или несколькими, замкнутые и незамкнутые. В дополнение можно рассказать о том, что именно в тракторах вал муфты сцепления служит для их соединения, с последующей совместной работой, и опять же в свою очередь они делятся на ведомые и ведущие.

В свою очередь муфта сцепления автомобиля, также может быть разной, но в любом случае ее еще нередко называют силовой муфтой. Выделяют три основных вида данного оборудования:

  1. гидравлические
  2. фрикционные
  3. электромагнитные муфты сцепления

В целом назначение муфты сцепления для автомобиля играет туже роль, что и для трактора. И в случае неисправности муфты сцепления, невозможно плавное переключение передач, а значит нормальное начало движение автомобиля. Также различаются они и по созданию нажимного усилия и могут быть: с центральной пружиной; с периферийными пружинами, полуцентробежная и центробежная муфта сцепления.

Конструкция муфты сцепления

Что касается конструкции муфты сцепления автомобиля, то она, как правило, состоит из: маховика; картера сцепления; болта крепления кожуха сцепления; нижний диск; ведомый диск; кожух сцепления; муфта выключения сцепления; первичный вал коробки передач; вилка выключения сцепления и центральная нажимная пружина. Но это один из примеров строения сцепления, также существуют такие как: муфта сцепления УАЗ; муфта сцепления ЗИЛ 130; муфта сцепления ГАЗ 53; муфта сцепления Т170; муфта сцепления УАЗ; ДТ 75 муфта сцепления и так далее. При этом каждая из них имеет свои особенности конструкции.

Читайте также:  Opel signum2 concept

Так, например муфта сцепления КАМАЗ, находится непосредственно на крышке первичного вала коробки передач. Ее крепление осуществляется с помощью выжимного подшипника, и включает запрессованные сухари, которые прижимают ее к вилке выключения сцепления.

Здесь предусмотрена подача смазки на муфту и сам подшипник при помощи шланга из масленки, которая размещается на картере. Поэтому в случае необходимости ремонта муфты сцепления, требуется знание особенностей ее конструкции и функционирования.

На сегодняшний день множество ресурсов размещают на своих страницах: муфта сцепления реферат; муфта сцепления чертеж скачать и так далее.

Обратите внимание

Особо стоит выделить муфту сцепления бензопилы, так как большинство современного оборудования имеет автоматическое сцепление, которое позволяет нам малых оборотах не тратить энергию на движение цепи.

Как правило, муфта сцепления может располагаться как внутри механизма, так и снаружи.

При этом внутренне расположение  муфты сцепления имеет ряд преимуществ, такое например, как более простой способ замены пильной цепи.

Но вернемся к автомобильной классификация муфты сцепления, которая подразумевает что наряду с центробежными, существуют и постоянно замкнутые типы данных механизмов, которые находятся постоянно включенными в промежутки переключения коробки передач, торможении или начало движения автомобиля. Учитывая, что каждый тип механизма имеет свои особенности, однодисковые сцепления используются на автотранспорте, малой и средней грузоподъемности. Что касается более мощных машин, то на них, чаще всего, стоит двухдисковое сцепления, в связи с чем их можно встретить при сборки больших автобусов и фур, ЗИЛов  и других автомобилей, обладающих огромной грузоподъемностью. Реже всего в ход идет многодисковое сцепление, которое можно встретить только на грузовом транспорте повышенной мощности, что опять же связанно с особенностями работы данного вида муфты сцепления.

Не стоит забывать и про гидравлическое сцепление, которое, правда, в настоящий момент при сборке автомобилей практически не встречается. Как правило, он были частью другого механизма машины, и являлись составляющей трансмиссии. Интересно, что в дополнение к ним в обязательном порядке устанавливалось и фрикционное сцепление.

Еще одним немаловажным моментом являются показатели муфт сцепления, от которых напрямую зависит качество их работы и срок эксплуатации. Наиболее важным показателям практически для любого вида муфты сцепления является способность передавать крутящий момент, которую принято называть величиной коэффициента запаса сцепления.

Для ее вычисления используется специальная форма, и для ее расчета вам потребуется величина максимальная величина крутящего момента от сцепления и максимальный крутящий момент непосредственно двигателя. В результате деления первого на второе и получаем показатель величины коэффициента запаса сцепления.

Мы с вами рассмотрели лишь один из основных показателей данного оборудовании, при этом к последним относится также:

  • чистота выключения;
  • плавность включения;
  • минимальная величина момента инерции ведомых частей;
  • удобство управления и так далее.

Знание данных показателей помогает не только определить качество работы оборудовании, но и при этом рассчитать необходимые требования именно к этой детали. Все эти знания, как правило, помогают успешно проводить ремонт муфты сцепления.

Читайте также на портале myfta.ru:

Источник: http://myfta.ru/articles/mufta-scepleniya

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления.

Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода.

Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

  • Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач
  • Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь)
  • Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя
  • Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя — ведущий диск
  • Ведомый диск сцепления
  • Корзина сцепления — нажимной диск
  • Выжимной подшипник сцепления
  • Муфта выключения сцепления
  • Вилка сцепления
  • Привод сцепления

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Схема работы диафрагменной пружины

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина.

Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику.

Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Двойное сцепление мокрого типа

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать  больший момент на трансмиссию.

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков.

Привод сцепления — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности.

 Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Элементы двухдискового сцепления

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Схема двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков.

Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука.

Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Важно

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

(3

Источник: https://TechAutoPort.ru/transmissiya/sceplenie-i-mufty/sceplenie.html

Муфта выключения сцепления транспортного средства

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано в конструкциях устройств выключения сцепления транспортных средств.

Известна конструкция муфты выключения сцепления [1], включающая радиально-упорный шариковый подшипник с вращающимся наружным кольцом, втулку из эластичного материала, имеющую ребра для самоцентрирования подшипника, отражательную шайбу, завальцованную на наружном кольце подшипника с установленным между ними эластичным кольцом, муфту подшипника, имеющую втулку муфты из синтетического материала, и залитую в эту втулку фланцевую часть из двух металлических пластин для передачи осевых усилий от элемента управлением сцеплением.

Недостатком данного технического решения является сложность конструкции муфты подшипника из-за наличия двух металлических деталей, заливаемых под давлением синтетическим материалом в литьевой форме, что обусловливает применение сложного и высокоточного оборудования, снижает производительность процесса литья.

Наиболее близким к заявляемому из числа известных технических решений является муфта выключения сцепления транспортного средства [2], содержащая радиально-упорный шариковый подшипник с вращающимся наружным кольцом и неподвижным внутренним кольцом, первую втулку, на которой установлено внутреннее кольцо подшипника, и вторую втулку, на которой установлен фланец и которая входит внутрь первой втулки, имеющей кольцевой выступ для предотвращения осевого перемещения подшипника. Вторая втулка входит внутрь первой втулки с образованием радиального зазора, упомянутый фланец контактирует с торцевой поверхностью первой втулки, а на обращенной к подшипнику стороне указанной торцевой поверхности первой втулки напротив торца наружного кольца подшипника выполнен кольцевой выступ и аксиально направленный борт, расположенный с заданным зазором относительно наружной поверхности наружного кольца подшипника, при этом внутренняя и наружная поверхности второй втулки в зоне расположения на ней фланца очерчена тремя равными дугами, величина радиусов которых больше величины радиусов окружностей, ограничивающих упомянутую внутреннюю и наружную поверхности этой втулки, причем центры дуг расположены попарно на биссектрисах центральных углов указанных дуг, равных 120°, со смещением от оси вращения втулки.

Читайте также:  Популярные виды тюнинга автомобилей

Недостатком данного устройства является низкая долговечность, так как из-за погрешностей изготовления деталей муфты и ее сборки нагрузка между шариками шарикоподшипника распределена не равномерно, в подшипнике плохо удерживается смазка.

Задачей предлагаемого изобретения является повышение долговечности работы муфты за счет обеспечения самоустановки подшипника и тем самым более равномерного распределения нагрузки между шариками.

Поставленная задача решается тем, что в известной муфте выключения сцепления транспортного средства, содержащей радиально-упорный шариковый подшипник с вращающимся наружным кольцом и неподвижным внутренним кольцом, первую втулку, на которой установлено внутреннее кольцо подшипника, и вторую втулку, на которой установлен фланец и которая входит внутрь первой втулки, имеющей кольцевой выступ для предотвращения осевого перемещения подшипника, внутреннее кольцо подшипника со стороны наружного кольца имеет донышко с отверстием, упомянутое донышко прижимается, под действием упругого маслоотражательного кольца, установленного на второй втулке, к скругленному кольцевому выступу первой втулки с возможностью центрирования внутреннего кольца подшипника относительно оси первой втулки с помощью упругого кольца, установленного в кольцевой канавке первой втулки, при этом, внутреннее кольцо подшипника установлено с радиальным зазором относительно первой втулки и удерживается от проворота вокруг оси штифтами, запрессованными в первую втулку.

Благодаря наличию донышка на внутреннем кольце подшипника, которое прижимается к скругленному кольцевому выступу первой втулки, и штифтов, запрессованных в первую втулку, подшипник лишается двух степеней свободы.

Совет

Следовательно, у него остается четыре степени свободы, а именно, возможность радиального перемещения в плоскости, перпендикулярной оси муфты, за счет того, что внутреннее кольцо подшипника установлено с радиальным зазором относительно первой втулки (две степени свободы), и возможность наклона к этой оси за счет скругления кольцевого выступа первой втулки (две степени свободы). Это обеспечивает возможность подшипнику самоустанавливаться во всех возможных направлениях относительно рабочей поверхности сцепления, благодаря чему на шарики действует равномерная нагрузка и долговечность муфты выключения сцепления возрастает. Упругое маслоотражательное кольцо, установленное на второй втулке и прижимающее внутреннее кольцо подшипника к скругленному кольцевому выступу первой втулки, необходимо для предотвращения вибраций в подшипнике, что может снизить его долговечность. Центрирование внутреннего кольца подшипника относительно оси первой втулки с помощью упругого кольца необходимо для возврата подшипника в исходное положение при включенном сцеплении.

Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации показало, что совокупность существенных признаков заявленного решения не была известна ранее, следовательно оно соответствует условию патентоспособности “новизна”.

Предложенное решение позволяет получить новый технический эффект, следовательно, имеет изобретательский уровень по сравнению с существующим уровнем техники. Предложенное техническое решение промышленно применимо, так как может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности “промышленная применимость”.

На чертеже изображена муфта выключения сцепления, продольный разрез.

Муфта включения сцепления транспортного средства содержит однорядный шарикоподшипник, состоящий из внутреннего кольца 1, наружного кольца 2 и шариков 3, разделенных сепаратором 4. Вращающееся наружное кольцо 2 подшипника контактирует с вращающимся сопрягаемым с ним элементом сцепления (не показан).

Невращающееся внутреннее кольцо 1 со стороны наружного кольца 2 подшипника имеет донышко с отверстием, которым оно связано с первой втулкой 5.

Под действием упругого маслоотражательного кольца 6 внутреннее кольцо 1 подшипника прижимается донышком к скругленному выступу первой втулки 5 и центрируется относительно оси втулки 5 с помощью упругого кольца 7, установленного в кольцевой канавке первой втулки.

Между отверстием донышка внутреннего кольца 1 и цилиндрической поверхностью первой втулки 5 обеспечивается зазор z. Первая втулка 5 своим левым торцом сопряжена с фланцем 8. В отверстиях первой втулки 5 и фланца 8 установлена вторая втулка 9. Торцы второй втулки 9 развальцованы и зажимают первую втулку 5 и фланец 8.

На борту наружного кольца 2 подшипника закреплена защитная шайба 10, которая прижимается к левому торцу внутреннего кольца 1 подшипника и предотвращает попадание в подшипник загрязнений. От проворота вокруг оси внутреннее кольцо 1 подшипника удерживается штифтами 11, запрессованными в первую втулку 5.

Обратите внимание

Сборку муфты осуществляют в следующей последовательности. Предварительно осуществляют сборку подшипника, соединяя между собой внутреннее кольцо 1, наружное кольцо 2 и шарики 3 с сепаратором 4. В подшипник закладывают смазку. На борт наружного кольца 2 подшипника устанавливают защитную шайбу 10.

Затем на предварительно развальцованную со стороны наружного кольца подшипника вторую втулку 9 последовательно устанавливают упругое маслоотражательное кольцо 6, ранее собранный подшипник, первую втулку 5 с запрессованными в нее штифтами 11 и фланец 8.

После этого вторую втулку 9 развальцовывают со стороны фланца 8, создавая натяг между деталями 5 и 8.

Работа устройства осуществляется следующим образом.

При установке муфты в узле на цилиндрической направляющей (не показана) по отверстию второй втулки 9, к фланцу 8 прикладывают осевое усилие от вилки (не показана) выключения сцепления.

Под действием вилки муфта смещается вдоль направляющей, воздействуя наружным кольцом 2 подшипника на вращающийся элемент (не показан) сцепления, тем самым выключая сцепление.

Так как шариковый подшипник на первой втулке 5 установлен с зазором z и с возможностью наклона к оси муфты, то подшипник легко самоустанавливается относительно вращающего элемента сцепления (не показан), в результате чего нагрузка равномерно распределяется между шариками.

Тем самым обеспечивается высокая долговечность работы муфты. После снятия нагрузки с фланца 8 подшипник с помощью упругого кольца 7 центрируется относительно первой втулки 5.

Наличие упругого кольца 7 и упругого маслоотражательного кольца 6 позволяет выбрать зазоры между подшипником и первой втулкой 5 и тем самым предотвращает возможные вибрации в муфте.

Важно

Технико-экономическая эффективность предлагаемого изобретения заключается в следующем:

1. Повышается долговечность и надежность работы муфты включения сцепления.

2. Упрощается конструкция муфты и снижаются затраты на ее изготовление.

Источники информации

1. Заявка Франции №263694, кл. F 16 D 23/14, 1990.

2. Патент РФ №2115042 С1, кл. 6 F 16 D 23/14 // Новиков А.Ф., Шнырь С.М., Жаворонков Е.В.

Муфта выключения сцепления транспортного средства, содержащая радиально-упорный шариковый подшипник с вращающимися наружным кольцом и неподвижным внутренним кольцом, первую втулку, на которой установлено внутреннее кольцо подшипника, и вторую втулку, на которой установлен фланец и которая входит внутрь первой втулки, имеющей кольцевой выступ для предотвращения осевого перемещения подшипника, отличающаяся тем, что внутреннее кольцо подшипника со стороны наружного кольца имеет донышко с отверстием, упомянутое донышко прижимается под действием упругого маслоотражательного кольца, установленного на второй втулке, к скругленному кольцевому выступу первой втулки с возможностью центрирования внутреннего кольца подшипника относительно оси первой втулки с помощью упругого кольца, установленного в кольцевой канавке первой втулки, при этом внутреннее кольцо подшипника установлено с радиальным зазором относительно первой втулки и удерживается от проворота вокруг оси штифтами, запрессованными в первую втулку.

Источник: http://www.FindPatent.ru/patent/225/2253770.html

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 1

Выключение муфты сцепления должно быть чистым, а включение плавным.  [1]

Длявыключения муфты сцепления рычаг управления переводят в обратном направлении. При этом вращение вала замедляется тормозком. Таким образом, непостоянно замкнутая муфта сцепления может быть зафиксирована не только во включенном, но и в выключенном положении.  [2]

Послевыключения муфты сцепления и при исчезновении сил трения на кулачках муфта реверса легко переключается в нейтральное положение поворотом валика переключения, а ось 10 траверсы 8 возвращается в первоначальное положение, и муфта сцепления автомобиля замыкается.  [3]

Длявыключения муфты сцепления к рычагу 8 необходимо приложить усилие только для обратного перевода рычажной системы через нейтральное положение, после чего происходит ее самопроизвольное выключение. Направляющий штифт 12 предотвращает перекосы отводки и воспринимает момент торможения.  [4]

Длявыключения муфты сцепления ручной рычаг в кабине необходимо перемещать вперед. При необходимости ручной рычаг управления может быть фиксирован в выключенном состоянии муфты. Для быстрой остановки вала 20 муфты при ее выключении применен тормозок колодочного типа.

Он состоит из шкива 22, закрепленного на передней карданной вилке 21, и колодки 48 с приклепанной к ней фрикционной лентой. Спиральная пружина 49, надетая на ось 50, постоянно отжимает колодку от шкива. В расточке головки рычага 47 установлен пружинный упор 46, который при его повороте упирается в упорный болт 45 на конце колодки.

При выключении муфты сцепления рычаг 47 поворачивается и его пружинный упор 46 поджимает тормозную колодку к шкиву, тормозя последний. При этом происходит дополнительное сжатие пружин упора.

При износе тормозной ленты, при одном и том же ходе рычага 43 для выключения муфты сцепления, уменьшается величина дополнительной деформации пружин упора 46 и, следовательно, уменьшается нажимное усилие тормозной колодки.  [5]

Совет

Валиквыключения муфты сцепления должен входить в обе втулки, запрессованные в корпус, с зазором 0 075 0 210 мм и вращаться без заеданий.  [6]

Процессвыключения муфты сцепления происходит следующим образом. При дальнейшем нажатии на педаль 10 поворачиваются рычаги 7 и своими короткими плечами через отжимные болты 5 оттягивают нажимной диск от ведомого.  [7]

Привыключении муфты сцепления нажимной диск 4 оттягивается в сторону опорного диска 7, освобождая передний ведомый диск 2, промежуточный диск 3 под действием пружин 36 отходит вместе с нажимным диском 4, а задний ведомый диск 2 при этом остается зажатым.  [8]

Сервомеханизм управления муфтой сцепления автогрейдера ДЗ-98.  [9]

Привыключении муфты сцепления муфта 9 перемещается в сторону тормозка 10, который останавливает ведомые детали, свободно вращающиеся после отжатия дисков. Это облегчает включение коробки передач.  [10]

Привыключении муфты сцепления муфта выключения перемещается на 21 – 22 мм, обеспечивая суммарный зазор между дисками около 3 мм.  [11]

Привыключении муфты сцепления скользящая втулка перемещается вперед ( показано пунктиром), концы нажимных рычагов приближаются к оси вала, углубляясь в выточку на поверхности скользящей втулки и освобождая нажимной диск. К этому концу вала присоединяется рычаг управления муфты сцепления.  [12]

Привыключении муфты сцепления отводка 12 перемещается назад, нажимает на отжимные рычажки 58, а при включении – вперед.  [13]

При включении ивыключении муфты сцепления неизбежны проскальзывания ( буксование) рабочих поверхностей маховика и нажимного диска по поверхностям фрикционных накладок ведомого диска, что является главной причиной износа муфты. Чтобы уменьшить время буксования, а значит и износ муфты, выключают ее быстро, до отказа нажимая на педаль 21, а при включении плавно и без задержек отпускают педаль полностью, снимая с нее ногу в конце включения.  [14]

Рабочие скорости экскаватора ЭР-7АМ.  [15]

Страницы:      1    2    3    4    5

Источник: http://www.ngpedia.ru/id629852p1.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector